Честный обзор посвящен турбодизельному двигателю Шкода Октавия и Фольксваген Гольф — EA288 CRMB 2.0 TDI мощностью 150 лошадиных сил на 16 клапанов. В статье рассмотрена надежность, характеристики, интервалы обслуживания, реальный расход горючего, хронические болячки, технические особенности, предельный срок службы, плюсы и минусы современного немецкого дизеля.
Рекомендуем к прочтению статью: Честный обзор двигателя Kia Seltos — G4NH 2.0 MPI 149 л.с
Официальное представление экологически “чистого” турбированного дизеля TDI CDE (Clean Diesel Engine) рабочим объемом 2.0 литра на 16 клапанов серии CRMB (создан немецкими конструкторами концерна VAG в компании с чешскими инженерами компании Skoda Auto), входящего в состав современного моторного семейства EA288, пришедшего на смену технологически устаревшей линейке EA189-ТДИ состоялось в июле 2012 года на международном автомобильном салоне в Женеве. Обозреваемый дизельный силовой агрегат впервые был установлен на популярный в наших широтах чешский лифтбек класса “C” – Шкода Октавия третьего поколения в кузове A7, модель которого успешно поставлялась на рынок Европы и России начиная с декабря 2012 года. Спустя два года немецко-чешский турбодизель было решено также устанавливать на соплатформенные модели автоконцерна VAG – Фольксваген Гольф 7 и Сеат Леон 3, которые до сих пор продаются только на европейском рынке. Для справки заметим, что рассматриваемый дизель также успешно устанавливается на новое четвертое по счету поколение Skoda Octavia 2021 в кузове A8, правда данный мотор предназначен сугубо для Европы, а в России он появится не раньше середины 2021 года.
Семейство турбодизелей “ЕА288—TDI” состоит из следующих серий двс: 1.6 DCXA, 2.0 CRLB, 2.0 DBGC, 2.0 DETA, 2.0 DFGA и 2.0 DFBA.
Самой важной отличительной особенностью обозреваемого силового агрегата — CRMB 2.0 TDI, которая отличает его от собратьев по линейке EA288, а именно турбодизелей DFGA 2.0 TDI и DBGC 2.0 TDI, является лишь меньший объем углекислого газа, выбрасываемого в окружающую атмосферу (объем выбросов — 125 г/км), благодаря чему этот узел получил наивысший экологический класс Euro-6d. Высшую экологическую ступень инженерам Volkswagen Group удалось получить за счет внедрения более современной системы рециркуляции отработавших газов (справочно: установлен инновационный высокоэффективный катализатор с улучшенной керамической сердцевиной).
Помимо отменной экологичности, турбодизель заводской серии CRMB также считается очень тяговитым мотором, который разительно отличается от силовых установок прошлого поколения EA189-TDI наличием у него высокопроизводительной системы турбонаддува и эффективно функционирующей топливной аппаратуры Common Rail от Bosch последнего поколения. Топливная система рассматриваемого двигателя оснащается более надежными и долговечными электромагнитными форсунками, пришедшими на замену капризным пьезофорсункам. Современное моторное семейство Volkswagen ЕА288-TDI отличается от предшествующих дизелей линейки ЕА189-TDI, прежде всего наличием эффективной трехконтурной системы охлаждения, обеспечивающей ускоренный нагрев силового агрегата до рабочей температуры, за счет чего осуществляется экономия горючего и ощутимо сокращаются выбросы углекислого газа в атмосферу.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ CRMB 2.0 TDI
Краткие справочные сведения по турбодвигателю CRMB 2.0 TDI:
— турбированная 4-ех цилиндровая дизельная силовая установка с модульным строением корпуса распределительных валов MDB и клапанным механизмом управления DOHC (в головке блока цилиндров стоит два параллельных друг другу распредвала и шестнадцать облегченных клапанов);
— впрыск топлива: непосредственный, работающий под управлением Common Rail;
— семейство моторов: “EA288—TDI”;
— заводская серия: CRMB;
— общий рабочий объем цилиндров: 1968 кубических сантиметров (диаметр цилиндра — 81 миллиметр, поршневой ход – 95.5 миллиметров);
— пиковая мощность: 150 лошадиных сил, развиваемые на 4 000 оборотах в минуту;
— крутящий момент: 320 Ньютон на метр, достигаемые на 3 000 оборотах в минуту;
— максимальная скорость: 210 км/ч, время разгона от нуля до сотни — 8,7 секунды;
— механизм фазорегуляции газораспределения: два фазовращателя (один распложен на впускном валу, а второй на выпускном валу).
Технические, динамические и расходные показатели двигателя ЕА288 CRMB 2.0 TDI 16v 150 л.с:
— Рядный блок цилиндров, изготовленный из чугуна жаропрочного формата с конфигурацией расположения четырех цилиндров R4 и гильзованная стальными вставками легкосплавная алюминиевая голова (ГБЦ) с двумя распредвалами на 16v (отличительная специфика: устанавливается встроенный модуль клапанного привода iVM, интегрированные в общий модульный корпус вакуумный и масляный насосы (создан единый компактный насос двойного действия); стоят стальные поршни компактных размеров, облегченные клапана и гидравлические толкатели (компенсаторы); выпускные и впускные клапаны идут один за другим; система охлаждения трехконтурного типа; установлен алюминиевый интеркулер Valeo, встроенный во впускной коллектор (охлаждение: воздушно-жидкостного типа); стоят модернизированные детали кривошипно-шатунного механизма (справочно: снижен коэффициент трения поршней за счет увеличения зазоров прилегания к стенкам цилиндров); стоит сажевый фильтрующий компонент ДПФ и рециркуляционная система отработавших газов, оснащенная клапаном ЕГР, работающая под низким давлением (компонуется одним электроприводом); балансирные валы конструкцией не предусмотрены.
Система турбонаддува: установлен высокопроизводительный турбокомпрессор; выпускной коллектор объединен в единую конструкцию с нагнетателем марки Mahle серии BM70B (лопатки имеют изменяемую геометрию), который в свою очередь приближен к первому цилиндру. Рабочее давление в системе – 230 Бар.
— Топливная аппаратура: Common Rail марки Bosch (последняя генерация) с прямым впрыском (справочно: горючее впрыскивается электромагнитными форсунками непосредственно в камеры сгорания цилиндров с помощью производительного топливного насоса высокого давления). Давление в системе – 1 950 Бар. Степень сжатия – 16.2.
— Приводном механизм распредвалов: усиленный зубчатый ремень ГРМ с гидронатяжителем (реальный ресурс – 120 тысяч километров пробега до обновления). Для справки отметим, что автомеханики рекомендуют осуществлять периодическую диагностику ременного привода каждые 30-35 тысяч километров пробега, а замену производить каждые 85-90 тысяч километров пробега (при обрыве ремня ГРМ – поршни гнут клапана).
— Расход горючего, на примере, переднеприводной версии лифтбека Skoda Octavia 2017 в кузове A7 с роботизированной трансмиссией DSG в комбинированном цикле эксплуатации составляет 5.0 литров (в городе – 5.9 литра, на трассе – 4.7 литра) дизтоплива на 100 километров пути.
— Объем смазки, который необходим для замены – 4.5 литра (завод-изготовитель Фольксваген АГ рекомендует заливать только оригинальное синтетическое моторное масло VAG Special Plus с допусками по SAE: 5W-30/5W-40 (504.0/507.0), которое имеет оптимальный набор присадок, позволяющее продлить ресурс агрегата в среднем на 5-7%).
— Экологическая норма узла: Euro-5/6d (в зависимости от рынка сбыта).
— Фактический срок службы двс: 330-350 тысяч километров пробега (допускается локальный капитальный ремонт).
— Страна изготовления: Германия, головной автомоторный завод компании Volkswagen Group в городе Оснабрюк.
Какие модели (серия кузова, генерация, годы выпуска) оснащаются дизелем CRMB 2.0 TDI?
— Шкода Октавия в кузове A7, третье поколение (годы выпуска: 2012 – 2017).
— Шкода Октавия в кузове A7, третье поколение после рестайлинга (годы выпуска: 2016 – 2020).
— Шкода Октавия в кузове A8, четвертое поколение (годы выпуска: 2019 – настоящее время).
— Фольксваген Гольф в кузове MK7, седьмое поколение (годы выпуска: 2014 – 2020).
— Сеат Леон в кузове 5F, третье поколение (годы выпуска: 2015 – 2020).
Какими плюсами и минусами славится турбодизель CRMB 2.0 TDI 16v 150 л.с?
Преимущества мотора:
— Благодаря использованию модульной конструкции, производителю удалось снизить трение компонентов цилиндропоршневой группы примерно 13%, наравне с этим крутящий момент с мощностью подросли в среднем на 6% по сравнению с моторами предыдущей генерации. Также заметим, что инновационная конструкция двигателя позволила улучшить скорость нагрева двс, а также уменьшить объем воздуха, нагнетаемого в систему примерно на 35%, при этом существенно снизились выбросы отработавших газов в окружающую среду (почти на 30%).
— В двигателе применяется независимый модуль клапанного привода iVM, который разительно увеличивает долговечность, надежность и существенно облегчает обслуживание/ремонт рассматриваемого турбомотора.
— Рассматриваемый турбодизель оснащается эффективной трехконтурной системой охлаждения, которая оптимально рассеивает тепло в зонах, приближенных к камерам сгорания цилиндров, что позволяет силовому агрегату быстрее нагреваться и меньше расходовать топлива.
— Практически полностью отсутствует трение распределительных валов в процессе их функционирования, благодаря использованию в конструкции двигателя специального подшипника игольчатого типа.
— Обеспечивается эффективная подача моторного масла к деталям ЦПГ, благодаря установленной отдельной несущей раме, в которую интегрированы высокопроизводительные маслофорсунки.
— Конструкция двигателя предусматривает дополнительную подачу моторного масла в область головки блока цилиндров.
— Турбодизель оснащается гидравлическими компенсаторами, поэтому автовладельцу больше нет надобности периодически регулировать клапанные зазоры, так как в этом моторе они регулируются автоматически.
— У обозреваемого турбодизеля практически полностью отсутствует масложор до 120 тысяч километров пробега. Правда ближе к 130-150 тысячам километров пробега причем расход масла может постепенно увеличиваться, однако случаи единичны (все зависит от частоты обслуживания двс и качества заливаемых ГСМ).
— Турбомотор оснащается надежной и производительной системой турбонаддува (стоит качественная турбина от Mahle), которая отлично подхватывает с низов и добавляет двигателю дополнительные 35-40 лошадей. Также заметим, что турбина до 150 тысяч километров совершенно не подъедает смазку.
— Немецкий дизель изготавливается только на головном моторном заводе в Германии, что дает право говорить о высочайшем качестве сборки узла (на предприятии в Оснабрюке осуществляется тройной контроль качества, который включает 4-ех этапную процедуру проверки на каждом этапе сборки двигателя).
— Рассматриваемый дизельный силовой агрегат многие специалисты относят к одному из последних в современном семействе дизелей Volkswagen AG, чей реальный срок службы способен превышать 350 тысяч килмоетров пробега до летальных неисправностей.
— Обозреваемый двигатель наравне с использованием в нем современных высокотехнологичных решений, обладает достаточно простой, надежной и вполне ремонтопригодной конструкцией ключевых узлов.
— Топливная аппаратура Коммон Рейл компонуется долговечными форсунками электромагнитного типа, которые способны работать до замены не менее 140-160 тысяч километров пробега.
— Ваговский турбодизель считается достаточно распространенным на российском рынке, благодаря чему трудностей с поиском и подбором тех или иных запчастей у автовладельцев не возникает.
— Турбированный дизель считается одним из самых экономичных в своей линейке ЕА288. Высокий уровень экономичности достигается идеально настроенным системам двигателя, в особенности эффективно работающей топливной аппаратуре Коммон Рейл и модернизированным компонентам ЦПГ с низким коэффициентом трения (установлены облегченные компактные поршни, маслосъёмные кольца и клапана).
— Что касается тех или иных поломок, данный турбодизель крайне редко беспокоит своего владельца критическими неполадками, по крайней мере до 150 тысяч километров пробега.
— Немаловажным преимуществом обозреваемого дизеля также считается высокопрочный зубчатый ремень ГРМ от Contitech (Continental), который по мнению большинства автомехаников, способен ходить до 200 тысяч километров пробега, однако лучше не рисковать и производить его обновление каждые 90-100 тысяч километров пробега, так как при его обрыве, в подавляющем большинстве случаев, клапана здесь гнутся наглухо.
Недостатки мотора:
— Обозреваемый дизельный мотор славится ощутимой вибрацией, причем в холодном, так и нагретом состоянии, что напрямую связано с конструктивными особенностями функционирования силовой установки. Основной конструктивной причиной чрезмерной вибрации двигателя считается отсутствии балансирных валов, призванных уравновешивать узле в процессе работы.
— Кроме ощутимой вибрации также немецкий дизель характеризуется высокой шумностью работы на холостых оборотах в непрогретом состоянии.
— Газораспределительные компоненты, в особенности водяная помпа, гидронатяжитель и ролики не отличается долговечностью (зачастую выходят из строя до 100 тысяч километров пробега), что не скажешь о зубчатом ремне, который способен ходить даже до 200 тысяч километров пробега.
— Ваговский турбодизель относится к довольно требовательным моторам, особенно это касается заливаемых технических жидкостей, на примере, дизтоплива, смазки и антифриза.
— Клапан EGR у данного двигателя очень быстро забивается сажей, особенно если в мотор часто заливается “тяжелое” дизтопливо с значительной долей парафина в составе.
— При систематичной заправке турбодизеля низкокачественным горючим, надёжные электромагнитные форсунки могут уже к 70-80 тысячам километров пробега наглухо засорится и банально выйти из строя, что сильно ударит по бюджету даже очень обеспеченного автовладельца.
— Привод газораспределения привод требует к себе систематичного внимания, причем особенно это актуально для тех, кто приобретает поддержанный ваговский автомобиль на вторичном рынке, который имеет большой пробег, ведь никто вам не скажет правду, что и когда менялось в ГРМ.
— Частые течи смазки и охлаждающей жидкости из-под уплотнителей в местах соединений патрубков после 90-100 тысяч километров пробега для обозреваемого турбодизеля является нормой, благо устраняется этот недостаток достаточно просто и быстро.
Распространенные хронические болячки турбодизеля 2.0 TDI 150 л.с серии CRMB
1. Резкая потеря тяги и снижение мощности. Как правило, подобная проблема может появляться у обозреваемого двигателя после 100 тысяч километров пробега и зачастую так или иначе связана с чрезмерно забитым клапаном EGR и/или фильтром DPF. Для справки заметим, что сажевик может быстро забиваться по причине использования плохого моторного масла, не соответствующего допускам производителя. Подобная головная боль автовладельца может решиться несколькими способами. К первому варианту относится использование только оригинальных технических жидкостей, а также интервальное обслуживание фильтра и клапана, что является очень догорим удовольствием. Ко второму, более дешевому варианту относится удаление фильтрующих компонентов и перепрошивка электронного блока управления силового агрегата, благодаря чему больше не нужно будет думать о таких проблемах, как потеря тяги и снижение мощности мотора. Правда стоит отметить, что вышеописанные симптомы у обозреваемого дизеля в некоторых случаях могут также появляться по причине сильно забитых электромагнитных форсунок, что легко решается их прочисткой с помощью специальных средств автохимии.
2. Обрыв приводного ремня. Со слов автомехаников, сам по себе ремень ГРМ у рассматриваемого турбодизеля очень надежный, однако из-за недолговечных гидронатяжителя, водяной помпы и роликов, которые имеют свойство выходить из строя до 100 тысяч километров пробега, ситуация может закончиться плачевно и для ременной передачи, что неминуемо приведет к его заклиниванию или обрыву. Как мы говорили ранее при обрыве ремня ГРМ, клапана у этого мотора гнутся в 99% случаев, поэтому рекомендуется периодически, например, каждые 30-40 тысяч километров пробега производить диагностику газораспределительной системы на специализированной станции технического обслуживания, чтобы не доводить дело до греха.
3. Систематичные течи масла и антифриза. Течи смазки и охлаждайки из патрубков, шлангов или из мест их креплений происходят практически у всех турбодизелей моторной гаммы ЕА288-TDI, причем наступает подобная проблема почти сразу, как пробег на одометре перевалит за 100 тысяч килмоетров пробега. По мнению автомехаников, проблема течей кроется конструкторском просчете инженеров VAG и экономии компании на материалах изготовления. Вышеописанная заводская болячка устраняются заменой заводских патрубков, шлангов и уплотнителей на сторонние более качественные компоненты, причем осуществить данную процедуру можно своими руками в гаражных условиях.
4. Недолговечный маслонасос. Как правило, к 100-120 тысячам километров пробега у немецкого турбированного дизеля нередко выходит из строя хрупкий шестигранный вал привода маслонасоса. Косвенной симптоматикой поломки может служить грохот на холостых оборотах, который доносится из моторного отсека со стороны головки блока цилиндров. Непосредственным признаком, указывающим на неполадку, служит загоревшаяся на приборной панели автомобиля индикаторная лампа низкого давления масла в системе. Стоит сказать, что при игнорировании данной поломки, довольно скоро из строя может выйти турбина, у которой начнется масляное голодания, ну а затем и другие узлы двигателя подтянутся. Именно поэтому, лучше и проще всего заменить неисправный маслонасос на новый, что позволит избежать более дорогостоящего ремонта тех или иных узлов ваговского турбодизеля.
Регламентные интервалы сервисного обслуживания дизеля 2.0 TDI серии CRMB
В случае частой эксплуатации турбодизельного двигателя Volkswagen — 2.0 TDI 150 л.с серии CRMB на высоких скоростях (более 120 км/ч) и повышенных оборотах (свыше 4 000 об/мин), то рекомендуется производить периодическое техническое обслуживание обозреваемого дизеля (замена масла с фильтрами), как можно чаще (каждые 7-9 тысяч километров пробега), при этом несмотря на регламент производителя (1 раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега). Благодаря более частой замене смазки с фильтрами вы минимизируете риск наступления быстрого износа ключевых компонентов цилиндропоршневой группы. Справочно отметим, что цена нового турбодизеля серии CRMB у российских официальных дилеров Volkswagen на сегодняшний день составляет порядка 380-400 тысяч российских рублей (около 5 000 — 5 200$ в пересчете), а на вторичке этот немецкий мотор можно найти за 180-220 тысяч российских рублей (примерно 2 400 — 2 900$ в эквиваленте), в зависимости от состояния и пробега силовой установки.
Как итог отметим, что по заявлениям завода-изготовителя, немецкого автоконцерна Volkswagen AG, примерный минимальный ресурс турбодизеля CRMB 2.0 TDI 150 л.с, которым штатно оснащается Шкода Октавия и Фольксваген Гольф составляет около 300 тысяч километров пробега до наступления первых существенных неполадок в зависимости от соблюдения владельцем техрегламента производителя по эксплуатации/обслуживанию силового агрегата. Реальный же срок службы турбодвигателя серии CRMB зачастую составляет порядка 370-400 тысяч километров пробега и более.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!