EA288 CRLB 2.0 TDI 150 л.с – двигатель Фольксваген Пассат, Шкода Суперб и Ауди А3. Характеристики, надежность, обслуживание и поломки

В статье рассмотрен турбированный дизельный двигатель Фольксваген Пассат, Шкода Суперб и Ауди А3 — EA288 CRLB 2.0 TDI 16v на 150 лошадиных сил. Из обзора вы узнаете, какими техническими характеристиками, надежностью, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, распространенными поломками, отличительными особенностями, предельным ресурсом, преимуществами и недостатками обладает современный экологически “чистый” немецкий турбодизель.

Рекомендуем ознакомиться со статьей: Причины появления черного дыма из выхлопной трубы

Представление общественности экологически “чистого” среднеобъемного турбированного дизеля моторной линейки Clean Diesel Engine TDI (“Экологичный дизельный двигатель”) с рабочим объемом 2.0 литра на 16 клапанов заводской маркировки CRLB состоялось в июле 2012 года на международном автосалоне в Берлине. Обозреваемый силовой агрегат, созданный немецкими инженерами концерна VAG (Volkswagen Group) и чешскими конструкторами компании Skoda Auto, входящий в современную гамму узлов EA288, сменил в линейке технически устаревшие моторы семейства EA189-TDI.

Турбированный дизельный двигатель CRLB 2.0 TDI первоначально устанавливался под капот компактных хэтчбеков немецкого концерна класса “C” – Фольксваген Гольф седьмого поколения и Ауди А3 третьей генерации, а спустя почти 2 года данным турбодизелем было решено компоновать более крупные, представительные модели концерна ВАГ – Фольксваген Пассат B8 и Шкода Суперб B3, которые до сих пор успешно сходят с конвейера европейских заводов. Справочно отметим, что рассматриваемый турбоагрегат серии CRLB является одним первых представителей семейства ЕА288-TDI, который располагается под капотом автомобилей в поперечном формате.

Моторное семейство “ЕА288TDI” включает следующие серии узлов: 1.6 DCXA, 2.0 DBGC, 2.0 DETA, 2.0 DFGA, 2.0 CRMB и 2.0 DFBA.

Турбодизель CRLB 2.0 TDI построен на базе модульной платформы MDB, позволяющая снижать производственные затраты при разработке тех или иных компонентов силового агрегата. Модульная конструкция обеспечивает уменьшение токсичности, позволяет ощутимо снижать выбросы вредных газов в атмосферу и дает возможность инженерам создавать инновационные моторы, в основе которых заложена единая базовая концепция. Также стоит отметить, что 2.0-х литровый силовой агрегат серии CRLB стал первым в своей гамме, который получил более надежные и производительные электромагнитные топливные форсунки, пришедшие на замену устаревшим пьезофорсункам.

Кроме того, турбированный дизель CRLB оснастили новыми деталями цилиндропоршневой группы и модернизированной головкой блока цилиндров с более технологичным клапанным приводом, работающим по принципу iVM (справочно: продувка газами происходит поперчено, а не продольно). Помимо всего прочего, данный силовой узел комплектуется большим множеством инновационных “фишек”, которые придали турбомотору отменную выходную тягу на более низких оборотах и оптимизировали потребление горючего в разных циклах эксплуатации автомобиля.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ, СТРОЕНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРА CRLB 2.0 TDI

Основная справочная информация по турбодизелю CRLB 2.0 TDI:

— турбированная четырёхцилиндровая дизельная силовая установка модульной конструкции MDB с системой клапанного управления DOHC на шестнадцать клапанов (голова блока цилиндров компонуется двумя параллельно установленными друг другу распредвалами). Справочно: распределительные валы одновременно запускают в движение, как впускные, так и выпускные клапаны.

— впрыск топлива: непосредственный, работающий под управлением Common Rail;

— семейство моторов: “EA288TDI”;

— заводская серия: CRLB;

— рабочий объем цилиндров: 1968 кубических сантиметров (диаметр цилиндра – 81.0 миллиметр, ход поршня – 95.5 миллиметров);

— пиковая мощность: 150 лошадиных сил, которые развиваются при 3 500 оборотах в минуту;

— крутящий момент: 340 Ньютон на метр, которые достигаются при 3 000 оборотах в минуту;

— максимальная скорость: 218 км/ч, время разгона от нуля до сотни — 8,8 секунды;

— механизм фазорегуляции газораспределительная: 2 фазовращателя (один устанавливается на впускном валу, а другой на выпускном валу).

Технические особенности турбодизеля ЕА288 CRLB 2.0 TDI 16v 150 л.с:

Блок цилиндров: изготовлен из жаропрочного серого чугуна с добавлением пластинчатого графита и оснащен четырьмя цилиндрами, которые расположены в рядном формате по схеме R4.

Головка блока цилиндров: двухраспредвальная алюминиевая со стальными гильзами, оснащенная 16-ю сверхоблегченными клапанами (четыре клапана на каждый цилиндр).

Особенности ГБЦ и деталей цилиндропоршневой группы:

— установлены: балансирные валы (расположены выше коленвала), укороченные рубашки охлаждения (для ускорения прогрева), кованый пятиопорный коленчатый вал с четырьмя противовесами, шатуны с трапециевидной головкой, втыковые поршни с мульдой (без выемок под клапаны), пластиковая крышка клапанов, маслофорсунки для охлаждения днища поршней, гидрокомпенсаторы, отключаемый насос охлаждающей жидкости, окислительный нейтрализатор с сажевиком DPF;

— головка блока цилиндров оснащается регулятором фаз газораспределения, а масляный насос идет в блоке с вакуумной помпой (приводятся в работу отдельным зубчатым ремнем, который располагается в маслоподдоне);

— стоят две пары клапанов каждого цилиндра, которые расположены поперек головки блока;

— распредвалы находятся в несъемной раме и каждый из них приводит в работу впускные и выпускные клапаны;

— впускной коллектор со встроенным интеркулером;

— поршни оснащены кольцевым каналом, через который подается смазка при помощи маслофорсунок;

— вихревые заслонки отсутствуют, а завихрение впускаемого воздуха осуществляют фаски седел впускных клапанов;

— система охлаждения компонуется тремя помпами (основной насос – механический (отключаемый), а термостат — пассивный);

— навесное оборудование приводится в работу приводным ремнем, натяжение которого регулируется роликом с гидронатяжителем;

— установлен облегченный демпферный шкив коленчатого вала;

— рециркуляция отработавших газов осуществляется при помощи стандартного клапана ЕГР (система функционирует под низким давлением и имеет электропривод).

Система турбонаддува: оснащается турбиной серии BM70B от Mahle, лопатки которой имеют изменяемую геометрию (управление осуществляется актуатором вакуумного типа с датчиком положения). Турбокомпрессор интегрирован во впускной коллектор. Рабочее давление в системе наддува – 250 Бар.

— Топливная система: оснащается механизмом Common Rail от Siemens VDO или Continental (до 2017 года) и Bosch (с 2017 года и по настоящее время), который управляет прямым впрыском (горючее подается в цилиндры при помощи электромагнитных форсунок непосредственно в камеры сгорания, а подачу топлива на форсунки осуществляет высокопроизводительный одноплунжерный насос высокого давления серии CP4HS1). Давление в системе – 2 000 Бар. Степень сжатия– 16.2.

Приводной механизм газораспределения: оснащается усиленным зубчатым ремнем ГРМ шириной 25 миллиметров с двумя направляющими и одним натяжным роликом с гидронатяжителем (реальный ресурс приводного ремня – 120 тысяч километров пробега до замены). Рекомендуется осуществлять периодическую диагностику ременного привода каждые 30-35 тысяч километров пробега, а обновление ременной передачи желательно производить каждые 90-100 тысяч километров пробега. При обрыве ремня ГРМ или заклинивании одного из роликов – гнет клапана.

Расход топлива, на примере, переднеприводного автомобиля Skoda Superb 2020 года выпуска с роботизированной трансмиссией DSG в смешанном цикле эксплуатации составляет 4.5 литра (в городе – 5.2 литра, на трассе – 4.0 литра) дизтоплива на 100 километров пути.

Система смазки: оснащается шиберным маслонасосом с переменной производительностью. Объем смазки, который необходим для замены составляет примерно 4.5 литра (завод-изготовитель Volkswagen AG рекомендует заливать только оригинальное синтетическое моторное масло серии VAG Special Plus с допусками по SAE — 5W-30/5W-40и по API: 504.0/507.0).

Экологическая норма (экокласс): Euro-6.

Реальный ресурс: 350-380 тысяч километров пробега (допускается частичный капитальный ремонт узлов).

Страна изготовления: Германия, моторный завод компании VAG в городе Оснабрюк.

Какие модели автомобилей (кузов, генерация, годы сборки) оснащаются мотором CRLB 2.0 TDI?

Audi A3 в кузове 8V, третье поколение до и после рестайлинга (годы производства: с 2012 по 2018).

Skoda Superb в кузове 3V, третье поколение до и после рестайлинга (годы производства: с 2015 по настоящее время).

Volkswagen Golf в кузове MK7 (5G1/5g5), седьмое поколение до и после рестайлинга (годы производства: с 2012 по 2020).

Volkswagen Passat в кузове B8 (3G2/3g5), восьмое поколение до и после рестайлинга (годы производства: с 2014 по 2019).

Какими преимуществами и недостатками славится турбодизель 2.0 TDI 150 л.с серии CRLB?

Плюсы турбированного дизеля:

— Компонуется модернизированной трехконтурной системой охлаждения, ускоряющей прогрев и остывание мотора, при этом снизилось количество воздуха, нагнетаемого в систему практически на 29-30%.

— Значительно снизился объем выработки отработавших газов (почти на 33%), за счет чего обозреваемый двигатель получил максимально возможный на то время экологический класс Euro-6.

— Турбодизель компонуется интегрированным во впускной коллектор интеркулером, а помпа системы охлаждения является отключаемой, что значительно повышает конструктивную надежность узла. 

— Двигатель базируется на модульной конструкции головки блока цилиндров, что позволило производителю добиться минимального трения деталей цилиндропоршневой группы, в следствии чего увеличилась отдача мотора.

— В обозреваемый дизель имеет дополнительную подачу масла, которая подается в головку блока цилиндров, благодаря чему существенно снижен износ компонентов цилиндропоршневой группы.

—  Работа масляного насоса осуществляется дополнительным приводным ремнем, установленный в поддоне двс (корпус маслонасоса оснащается дополнительной секцией, в которой стоит вакуумный насос), благодаря чему увеличивается надежность конструкции и облегчается обслуживание компонентов. 

— Приводной зубчатый ремень ГРМ приводится в работу одним из распредвалов, а второй вал приходит в движение за счет зубчатой передачи. Все эти конструктивные особенности делают механизм газораспределения более надежным, по сравнению с аналогичными конкурентными моторами.

— Немецкий турбодизель компонуется автоматическими гидравлическими компенсаторами, благодаря которым не требуется периодически регулировать тепловые зазоры клапанов, что в свою очередь удешевляет обслуживания силового агрегата.

— Рассматриваемый турбомотор оснащается достаточно простым и неприхотливым турбонаддувом от Mahle, который отлично подхватывает с низких оборотов и прибавляет двигателю дополнительные 30-35 лошадиных сил. Также стоит отметить, что данная турбина почти не доставляет проблем автовладельцу до 150 тысяч километров.

— Довольно надежным у обозреваемого дизеля можно назвать интеркулер, он же промежуточный охладитель воздуха, который функционирует на основе жидкостного охлаждения. Интеркулер эффективно управляет степенью охлаждения воздуха, сжатого компрессором.

— К сильной стороне турбодизеля можно также отнести и то, что его сборка осуществляется на одном из головных моторных заводов в Германии, где соблюдается высочайший уровень контроля качества.

— Турбодизельный силовой агрегат многие автоспециалисты заслуженно относят к одному из последних в современном семействе моторов VAG, фактический срок службы которого зачастую составляет не менее 300 тысяч километров пробега до серьезных неисправностей.

— К плюсу турбодизеля можно отнести и то, что топливная аппаратура Коммон Рейл компонуется долговечными и высоконадежными форсунками электромагнитного типа, которые зачастую ходят до замены не менее 140-160 тысяч километров пробега (все зависит от владельца автомобиля и частоты обслуживания двс).

— Немецкий дизель также уверенно можно отнести к одному из самых экономичных в своем классе, благодаря выверенной настройке топливной системы и грамотно подогнанных компонентов ЦПГ.

— Сильной стороной двигателя также является усиленный зубчатый ремень ГРМ от компании Contitech (Continental), который по мнению автоспециалистов спокойно может ходить до 180-210 тысяч километров пробега, однако некоторые компоненты газораспределительной системы (особенно помпа) к сожалению, не рассчитаны на подобный ресурс.

Минусы турбированного дизеля:

— В сравнении с 1.6-ти литровыми собратьями по моторному семейству ЕА288, обозреваемый турбодизель конструктивно выглядит заметно сложнее (устанавливаются балансирные валы, дополнительные электродатчики и другие компоненты).

— Рассматриваемый дизель в отличие менее мощных моторов своей линейки имеет хроническую болячку, связанную с жором масла, однако зачастую данная проблема редко беспокоит автовладельцев до 120 тысяч километров пробега.

— Недолговечным в системе охлаждения является управляемая помпа, которая нередко выходит из строя до 100 тысяч километров пробега, после чего появляется вой (в большинстве случаев причиной поломок является быстрый износ подшипника ротора). Также стоит отметить, что у рассматриваемого дизеля отмечены случаи заклинивания отсекающего колпачка в закрытом положении, после чего насос механизма охлаждения перестает поддерживать оптимальный уровень циркуляцию антифриза в системе. 

— Обозреваемый дизель имеет еще один недостаток, связанный с чрезмерной вибрацией на холостых оборотах, что непосредственно относится к конструктивной особенности, хотя данный силовой агрегат и компонуется уравновешивающими балансирными валами.

— Турбомотор является достаточно шумным при функционировании в непрогретом состоянии.

— Немало головной боли многим владельцам, чьи автомобили имеют пробеги более 150-170 тысяч километров доставляет сажевый фильтр ДПФ и его частый прожиг. Кроме того, не меньшего внимания к себе заслуживает и клапан ЕГР, имеющий свойство быстро забиваться сажей, особенно если в топливный бак машины постоянно заливать сомнительного качества топливо, которое в своем составе имеет кучу парафина.

— Нередки у данного дизеля и течи смазки с антифризом, которыми в принципе может “гордится” все семейство моторов ЕА288. У рассматриваемого турбодизеля обильные течи масла зачастую начинаются сразу после 90-100 тысяч километров пробега, а иногда и раньше.

Наиболее распространенные поломки турбодвигателя CRLB 2.0 TDI 16v 150 л.с

1. Потеря тяги и уменьшение мощности. Зачастую подобная проблема может появляться по прошествии 120-140 тысяч километров пробега и напрямую связана с чрезмерно засоренным клапаном EGR и/или фильтром DPF. В большинстве случаев неполадка разрешается банальным удалением фильтрующих элементов и перепрошивкой электронного блока управления, после чего подобная головная боль больше не наступает. Также заметим, что в некоторых случаях, потеря тяги и уменьшение мощности двигателя имеет свойство возникать из-за сильно засоренных топливных электромагнитных форсунок, что достаточно успешно решается прочисткой компонентов с помощью специальных автохимических средств.

2. Проблемы в топливной аппаратуре. Со слов автомехаников, не выделяется высокой надежностью у рассматриваемого дизеля топливный насос CP4, который славится проворачиванием толкателя плунжера, после чего ролик толкателя перестает обкатывать кулачок и становится поперек. Из-за этого, ролик с кулачком постепенно начинают обтачивать друг о друга, образуя при этом продукты износа (металлическая стружка), которые разносятся по всей топливной аппаратуре Common Rail. В принципе ТНВД способен в таком жестком режиме может работать достаточно долго, однако это неминуемо приведет к поломкам дорогих электромагнитных форсунок — металлическая стружка критически износит мультипликативный клапан и форсунки банально начнут сливать горючее в обратную магистраль.

3. Течи охлаждающей жидкости и масла. Течи антифриза и масла в большинстве случаев появляются в местах соединения патрубков или из самих шлангов (на них образуются трещины), причем текут разные трубки у рассматриваемого мотора даже на малых пробегах. По мнению автомехаников, подобная хроническая болячка, связанная с течами, непосредственно связана конструктивным просчетом концерна VAG и оптимизацией затрат, касательно удешевления материалов изготовления. Вышеописанная заводская недоработка зачастую легко решается своими руками при помощи замены бракованных патрубков, шлангов и уплотнителей на сторонние, более качественные элементы.

4. Недолговечный натяжной ролик ГРМ. К слабому месту газораспределительной системы, автомеханики нередко относят натяжной ролик газораспределения, из-за которого компания Volkswagen даже проводил большую отзывную компанию (отзывались моторы, выпущенные до ноября 2016 года). Дело в том, что натяжной ролик приводного ремня мог начать скрипеть из-за попадания в него влаги или грязи. Поэтому, если в процессе эксплуатации своего автомобиля вы услышите сильный визг, доносящийся от газораспределительного механизма, то знайте, что приходит конец натяжному ролику и желательно не тянуть с его заменой.

5. Малый ресурс маслонасоса. Довольно часто примерно к 90-100 тысячам километров пробега у обозреваемого дизеля любит ломаться хрупкий вал привода маслонасоса. Основным признаком поломки, как правило, является появление сильного грохота, который доносится из моторного отека на холостых оборотах. Кроме того, на неисправность также указывает и загоревшийся на приборной панели индикатор с масленкой, говорящий о низком давлении масла в системе. Как утверждают автоспециалисты, при игнорирования данной поломки, достаточно быстро может выйти из строя турбонаддув, который столкнется с масляным голоданием.

Периодические интервалы обслуживания турбированного дизеля 2.0 TDI 16v 150 л.с серии CRLB

По мнению большинства, автоспециалистов, при частой эксплуатации турбодизельного двигателя CRLB 2.0 TDI 150 л.с на высоких оборотах (свыше 3 500 об/мин) и больших скоростях (более 130 км/ч), настоятельно рекомендуется производить периодическое сервисное обслуживание мотора (замена масла с фильтрами) каждые 8-10 тысяч километров пробега. Для справки заметим, что стоимость нового турбированного дизеля серии CRLB у российских дилеров Volkswagen на сегодняшний день составляет около 300-330 тысяч российских рублей (~ 4 100$ в эквиваленте), а на вторичке данная силовая установка будет стоит порядка 150-180 тысяч российских рублей (примерно 2 100 — 2 400$), в зависимости от пробега и состояния узла.

По сообщениям завода-изготовителя, немецкого автоконцерна Volkswagen, примерный минимальный ресурс 16-ти клапанного турбодизеля CRLB 2.0 TDI 150 л.с, который штатно устанавливается на новую Skoda Superb/VW Passat/Audi A3, а также некоторые другие модели компании, составляет около 280 тысяч километров пробега до наступления первых существенных поломок, в зависимости от соблюдения автовладельцем техрегламента производителя по эксплуатации/обслуживанию силовой установки. Реальный же срок службы немецко-чешского турбоагрегата серии CRLB нередко доходит до 350 тысяч километров пробега и более.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!