Обзор посвящён дизельному двигателю Киа Соренто (Kia Sorento) и Хендай Старекс (Hyundai Starex) – D4CB 2.5 CRDi 16v мощностью 116/130/133/136/140/145/150/170/174/175/178 лошадиных сил. В статье рассмотрены технические характеристики, надежность, конструкция, отличительные особенности, реальный расход топлива, отзывы автовладельцев, хронические болячки, распространенные поломки, сервисные интервалы обслуживания, заявленный/фактический ресурс, достоинства и недостатки знаменитого южнокорейского турбодизеля.
РЕКОМЕНДУЕМ К ПРОЧТЕНИЮ: КАК УЗНАТЬ, ГДЕ СОБРАН ДВИГАТЕЛЬ KIA И HYUNDAI?
Дизельный турбированный 16-ти клапанный двигатель объемом 2.5 литра с заводской маркировкой D4CB, он же 2.5 CRDi, созданный инженерами автомобильным концерном Hyundai/Kia впервые представили на суд мировой общественности в начале 2001 года на международном Парижском автосалоне под видом штатного силового агрегата микроавтобусов Хендай Старекс и Хендай H—1 первого поколения в кузове A1. Чуть позже, в феврале 2002 года этот турбодизель успешно перекочевал под капот популярного внедорожника Киа Соренто первой генерации в кузове BL. Дизельный мотор D4CB 2.5 CRDi собирается только на производственных мощностях компании Hyundai в Южной Корее (г. Инчхон) с 2001 года по настоящее время. За все время производства, не побоюсь того слова легендарный «кореец», пережил три существенных модернизации: под экологические нормы Euro-3, Euro-4 и Euro-5 соответственно.
В дизельную моторную гамму «Kia/Hyundai A—Series» входит только один двигатель: D4CB 2.5 CRDi.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ, СТРОЕНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ D4CB 2.5 CRDI
Как было отмечено выше, с 2001 года турбодизель D4CB 2.5 CRDi, установленный под капот микроавтобусов Hyundai H—1 и Hyundai Starex начал свое шествие знаменитый мотор по мировому автомобильному рынку. Справочно заметим, что до 2001 года, концерн Kia/Hyundai производил клонированные копии движка Mitsubishi серии 4D56, а новый силовой агергат стал ощутимо отличаться. Так, например, новый мотор серии D4CB сделали не вихрекамерным дизелем, а вполне современным движком, который оснастили топливной системой Common Rail.
Интервалы обслуживания мотора Kia Sorento — D4HB 2.2 CRDi 200 л.с, вы найдете здесь.
Обозреваемый южнокорейский дизельный мотор построен на базе четырёхцилиндрового чугунного блока, чугунного выпускного коллектора и 16-ти клапанной алюминиевой головки с гидрокомпенсаторами (впускной коллектор, также как и ГБЦ изготовлен из алюминия). Привод газораспределения у этого двигателя оснащается тремя усиленными цепями ГРМ. Кроме того, в конструкции двс имеется турбина, интеркулер и конечно же блок балансирных валов.
Поверхности всех цилиндров двигателя серии D4CB хонингованы, а камеры сгорания незначительно увеличены в объеме, чем поспособствовали значительные диаметры цилиндров и рабочий ход поршня. В свою очередь, все поршни отлиты из облегченного алюминиевого сплава (в их конструкции отсутствуют стальные усиливающие вставки).
В головке блока цилиндров установлено два верхних распределительных вала и по четыре клапана н каждый цилиндр. Газораспределительный механизм у турбодизеля — DOHC 16v, а привод ГРМ, ТНВД, балансирных валов и масляного насоса — цепной (установлено три цепи). Для справки заметим, что штатные балансирные валы отлично справляются с гашением инерционных сил второго порядка при работе мотора во всех режимах, благодаря чему вибрационная нагрузка почти не ощутимая, а шум значительно снижен.
Система питания топливом оснащается электронным впрыском горючего (установлена топливная аппаратура Common Rail Delphi). Стоит сказать, что систематичные модернизации мотора в плане усовершенствования топливной системы создали ряд достоинств этому силовому агрегату (улучшилась экономия топлива, облегчился запуск при низких температурах и многое другое).
Самым заметным прогрессом от модернизаций явилось повышение экологического класса по выбросам в атмосферу. Последняя модернизация позволила турбодизелю D4CB 2.5 CRDi соответствовать эконорме Евро-5, а установка современного турбокомпрессора с интеркулером позволила нарастить максимальную мощность до 170 лошадиных сил.
Характеристики международной версии турбированого дизеля D4CB 2.5 CRDi 116—178 л.с
| Тип двигателя | дизельный, с турбонаддувом |
| Особенности конструкции и строения | чугунный рядный четырехцилиндровый блок и алюминиевая шестнадцати клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами (установлен блок балансирных валов для гашения вибрации) |
| Газораспределительная система (привод клапанов) | DOHC 16v (два верхних распределительных вала на шестнадцать клапанов) |
| Количество цилиндров | четыре (формат расположения — рядный (схема «R4»)) |
| Количество клапанов | шестнадцать, 16v (по четыре клапана на каждый цилиндр) |
| Точный объем цилиндров | 2497 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91.0 миллиметр |
| Рабочий ход поршня | 96.0 миллиметров |
| Система питания топливом | Топливная аппаратура Common Rail с ТНВД (тип впрыска — непосредственный, функционирующий по технологии CRDi) |
| Максимальная мощность | 116 лошадиных сил (при 3 800 об/мин) 130 лошадиных сил (при 3 800 об/мин) 133 лошадиных сил (при 3 800 об/мин) 136 лошадиных сил (при 3 600 об/мин) 140 лошадиных сил (при 3 600/3 800 об/мин) 145 лошадиных сил (при 3 800/4 000 об/мин) 150 лошадиных сил (при 3 600 об/мин) 170 лошадиных сил (при 3 600/3 800 об/мин) 174 лошадиных сил (при 3 800 об/мин) 175 лошадиных сил (при 3 600 об/мин) 178 лошадиных сил (при 3 800 об/мин) |
| Максимальный крутящий момент | 255/294 ньютон на метр (при 1 500 об/мин) 320/324 ньютон на метр (при 2 000/2 200 об/мин) 343 ньютон на метр (при 1 500/2 250 об/мин) 353 ньютон на метр (при 2 000/2 500 об/мин) 373 ньютон на метр (при 1 500 об/мин) 392 ньютон на метр (при 2 000/2 500 об/мин) 402 ньютон на метр (при 2 000 об/мин) 422 ньютон на метр (при 2 500 об/мин) 441 ньютон на метр (при 2 250 об/мин) 451 ньютон на метр (при 2 250/2 500 об/мин) |
| Степень сжатия | 16.4 — 17.7 бар |
| Гидрокомпенсаторы | установлены (тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически) |
| Тип привода газораспределения | цепь ГРМ |
| Система фазорегуляции газораспределения (регулятор фаз ГРМ) | конструктивно не предусмотрена |
| Система турбонаддува | турбокомпрессор Garrett GT1752LS, BorgWarner BV43 или MHI TD03L4, в зависимости от поколения двс (установлен интеркулер) |
| Залитое масло (объем, класс вязкости и марка) | 8.20 литра, 5W-30/5W-40 (синтетическое, бренд Castrol Magnatec Diesel) |
| Допустимый расход смазки на 1 тысячу километров пробега | до 500-600 грамм |
| Тип используемого горючего | дизель ДТ (дизельное топливо) |
| Экологическая группа | Euro-3/4/5 |
| Вес по каталогу (вместе с навесным оборудованием) | 263.5 килограмма |
| Расположение серийного номера | в передней части ГБЦ (номер смотрит вниз) |
| Заявленный срок службы | 250-280 тысяч километров пробега |
На сегодняшний день существует три основных поколения турбодизеля D4CB 2.5 CRDi, в зависимости от экологической нормы EURO-3, EURO-4 и EURO-5 соответственно:
— Первое поколение дизеля (выпускалось с 2001 по 2006 годы) комплектовалось: топливной аппаратурой Common Rail от Bosch (рабочее давление в системе до 1360 бар); турбокомпрессором HoneyWell-Garrett серии GT1752LS (максимальная мощность: от 116 до 140 лошадиных сил; максимальный крутящий момент: от 314 до 343 Ньютон на метр).
— Второе поколение дизеля (выпускалось с 2006 по 2011 годы) оснащалось: топливной аппаратурой Common Rail от Bosch (рабочее давление в системе до 1600 бар); турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопаток BorgWarner серии BV43 (максимальная мощность: от 140 до 170 лошадиных сил; максимальный крутящий момент: от 343 до 392 Ньютон на метр).
— Третье поколение дизеля (выпускается с 2011 года по настоящее время) оснащается: топливной аппаратурой Common Rail от Delphi (рабочее давление в системе до 1800 бар, а степень сжатия снизилась с 17.7 до 16.4 бар); турбокомпрессором MHI серии TD03L4 (максимальная мощность: от 140 до 178 лошадиных сил; максимальный крутящий момент: от 343 до 441 Ньютон на метр).
По большому счету, силовой агрегат серии D4CB объемом 2.5 литра моторной линейки «А» насчитывает аж 10 модификаций. Каждая модификация соответствует определенной марке и типу автомобиля, под капот которой он устанавливался. В таблице, размещенной ниже сведены показатели двух главных версий движка серии D4CB — атмосферной на 116 лошадиных сил и турбированной на 170 лошадиных сил.
РАСХОД ТОПЛИВА ТУРБОДИЗЕЛЬНЫМ МОТОРОМ КИА/ХЕНДАЙ D4CB 2.5 CRDI
Реальный расход горючего турбодизельным двигателем D4CB 2.5 CRDi 170 л.с, на примере, полноприводного (4WD) вседорожника Kia Sorento 2010 года выпуска в кузове BL, работающим в паре с 5-ти ступенчатой механической коробкой переключения передач (5-МКПП) составляет:
| Формат езды | Расход горючего |
|---|---|
| Городской | 10.1 литра |
| Загородный | 6.7 литра |
| Комбинированный (городской/загородный) | 7.9 литра |
АВТОМОБИЛИ, ОСНАЩАЕМЫЕ ТУРБОДИЗЕЛЬНЫМ МОТОРОМ D4CB 2.5 CRDI
Модели марки Hyundai:
| Starex (первое поколение, серия кузова A1) | годы выпуска: 2001 — 2007 |
| Starex (второе поколение, серия кузова TQ) | годы выпуска: с 2007 по настоящее время |
Модели марки Kia:
| Sorento (первое поколение, серия кузова BL) | годы выпуска: 2002 — 2009 |
| K—Series (четвертое поколение, серия кузова PU) | годы выпуска: с 2012 по настоящее время |
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ТУРБОДИЗЕЛЯ D4CB 2.5 CRDI (ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТО)
Сильные стороны легендарного южнокорейского турбированного дизеля:
— На рынке имеется широчайший выбор, как новых, так и одержанных запчастей.
— Нет надобности в периодической регулировке тепловых зазоров клапанов.
— Прекрасные технико-технические характеристики для своих лет.
— Корейский дизель имеет широкое распространение на отечественном рынке.
Слабые стороны легендарного южнокорейского турбированного дизеля:
— Невысокий ресурс работы приводной цепи системы газораспределения и турбокомпрессора Garett.
— У этого мотора имеется серьезная проблема, связанная с прогаром шайб под топливными форсунками (была даже полномасштабная гарантийная кампания).
— Рассматриваемый турбодизель считается очень вибронагруженным и шумным в процессе работы.
— Для корейского турбодизеля очень опасны частые перегревы.
— Очень часто происходит обрыв цепей ГРМ, особенно это касается нижней, передающей вращение маслонасосу и балансирным валам. К сожалению, вместе с ней нередко выходит из строя и основная цепь ГРМ.
— Высокая чувствительность топливного насоса высокого давления и системы впрыска к качеству заправляемого топлива.
— Агрессивный износ вкладышей коленчатого вала.
— Довольно высокие затраты при эксплуатации этого турбодизеля.
— Низкий ресурс работы имеют гидрокомпенсаторы, клапан EGR, механизм изменения геометрии лопаток турбины.
— Пробег между регламентными ТО совсем не продолжителньый. С одной стороны, это неплохо для мотора, а с другой стороны автовладельцу эта ситуация не доставляет удовольствия, ведь за каждое такое обслуживание движка нужно платить кровные деньги.
РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕПОЛАДКИ И ХРОНИЧЕСКИЕ БОЛЯЧКИ ДИЗЕЛЯ D4CB 2.5 CRDI
1. Прогарают шайбы под форсунками. Наиболее распространенной проблемой обозреваемого турбодизеля по мнению автомехаников считается ускоренный прогар медных шайб, расположенных под топливными форсунками. Данная проблема зачатую ведет к быстрому закоксовыванию двигателя, что в последствии приводит к очень печальным последствиям для него.
2. Быстро забивается маслоприемник. К еще одной довольно частой и неприятной проблеме многие автомеханики относят быстро засоряющийся маслоприемник. Специалисты рекомендую хотя бы 1 раз в 15-20 тысяч километров пробега проверять маслоприемник на засоренность, в противном же случае, может нежданно и негаданно провернуть коренные вкладыши опор коленвала. Кроме того, из-за чрезмерной засоренности маслоприемника может наступать перегрев мотора, после чего появится усиленный износ трущихся поверхностей большинства узлов и деталей двс.
3. Малый срок службы штатной цепи ГРМ. Как отмечалось ранее, газораспределительная система обозреваемого южнокорейского турбодизеля включает в свой состав три цепи и наиболее слабой из них является нижняя, то есть та, которая вращает масляный насос и балансирные валы. Если эту цепь обрывает/клинит, то в подавляющем большинстве случаев рвет и основную, а именно приводную цепь ГРМ.
4. Отзывные кампании по топливному насосу, шатуну и болтам. Заметим тот факт, что в 2008 и 2009 годах в рассматриваемом турбодизеле по отзывной кампании (по гарантии) производитель менял бракованные болты шатуна, из-за которых случался его обрыв. Кроме того, после 2011 года топливный насос аппаратуры Common Rail от Delphi очень часто гнал стружку в систему, поэтому его также меняли по гарантии в процессе отзывной кампании в 2012-2013 годах.
5. Прочие хронические болячки. К прочим распространенным хроническими болячкам рассматриваемого турбодизеля автомеханики относят: недолговечные вкладыши коленчатого вала; гидравлические компенсаторы; капризный клапан EGR; систему вакуумного управления турбины и механизм изменения геометрии лопаток турбокомпрессора Garett.
РЕГЛАМЕНТ МЕЖСЕРВИСНЫХ ИНТЕРВАЛОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ D4CB 2.5 CRDI
ИНТЕРВАЛЫ МАСЛЯНОГО ТЕХСЕРВИСА
| Периодичность замены масла | каждые 15 тысяч километров пробега |
| Объем смазки в системе | 8.20 литра |
| Объем масла для замены | примерно 7.50 литра |
| Необходимое масло для замены | синтетическое (SAE 5W-30 или SAE 5W-40, в соответствии с допусками производителя) |
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
| Тип привода ГРМ | цепной |
| Заявленный ресурс работы привода ГРМ | 200 тысяч километров пробега |
| Ресурс работы привода ГРМ на практике | 250 тысяч километров пробега |
| При обрыве/перескоке привода ГРМ | поршни сгибают клапана |
ТЕПЛОВЫЕ ЗАЗОРЫ КЛАПАНОВ
| Интервалы настройки зазоров | регулировка не требуется |
| Принцип регулировки зазоров | гидрокомпенсаторы |
ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ РАСХОДНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ
| Масляный фильтр | 1 раз в 15 тысяч километров пробега |
| Воздушный фильтр | 1 раз в 15 тысяч километров пробега |
| Топливный фильтр (в моторном отсеке) | 1 раз в 30 тысяч километров пробега |
| Свечи накаливания | 1 раз в 120 тысяч километров пробега |
| Вспомогательный ремень | 1 раз в 90 тысяч километров пробега |
| Охлаждающая жидкость (антифриз) | 1 раз в 5 лет или каждые 90 тысяч километров пробега |
| Топливный фильтр (в баке) | 1 раз в 90 тысяч километров пробега |
ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПРО ТУРБИРОВАННЫЙ ДИЗЕЛЬ KIA/HYUNDAI D4CB 2.5 CRDI
В завершении обзора отметим, что заявленный заводом-изготовителем, автоконцерном Kia/Hyundai, ресурс работы 16-ти клапанного турбированного дизеля 2.5 CRDi серии D4CB составляет 250-280 тысяч километров пробега до капремонта или замены (регламент изготовителя допускает частичный капитальный ремонт узлов двс). В реальности же, по мнению автомехаников, в случае добросовестного и своевременного сервисного ТО (техобслуживания), южнокорейская дизельная силовая установка D4CB 2.5 CRDi способна без труда пройти 360-400 тысяч километров пробега до наступления первых критических неисправностей.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!