Сегодняшний обзор посвящен двигателю Киа Стингер (Kia Stinger), Генезис Г70 (Genesis G70) и Генезис Г80 (Genesis G80) – D4HС 2.2 CRDi 16v мощностью 202 лошадиных силы. В статье рассказано о конструкции, надежности, технических характеристиках, реальном расходе топлива, отличительных особенностях, отзывах автовладельцев, хронических болячках, распространенных неисправностях, межсервисных интервалах обслуживания, заявленном/фактическом ресурсе, плюсах и минусах южнокорейского турбодизеля.
РЕКОМЕНДУЕМ К ПРОЧТЕНИЮ: ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ KIA STINGER – G4KL 2.0 T–GDI 197 Л.С
Турбированная дизельная 16-ти клапанная силовая установка объемом 2.2 литра с заводским индексом D4HC (более известная, как мотор Kia Stinger 2.2 CRDi), разработанная инженерами альянса Kia/Hyundai была официально представлена мировой общественности в начале 2017 года на международном автомобильном салоне в Сеуле (Южная Корея) под видом штатного турбоагрегата премиальных заднеприводных/полноприводных моделей южнокорейской компании, на примере, Киа Стингер первого поколения в кузове CK, а также Генезис Г70 первой генерации в кузове IK и Генезис Г80 первого поколения в кузове DH. Рассматриваемый турбодизель D4HC 2.2 CRDi 202 л.с производился с 2017 по 2020 годы на головном заводе южнокорейского автоконцерна в Пусане и устанавливался лишь на те модели, которые были предназначены для внутреннего (корейского) рынка.
В дизельную гамму “Kia/Hyundai – R/R II Smartstream D” кроме обозреваемого двс также входят следующие серии моторов: D4HA 2.0 CRDi, D4HB 2.2 CRDi, D4HD 2.0 CRDi, D4HE 2.2 CRDi и D4HF 2.2 CRDi.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ D4HС 2.2 CRDI
Со слов представителей южнокорейского производителя, рассматриваемый силовой агрегат D4HC 2.2 CRDi – это модифицированная версия турбодизеля серии D4HB объёмом 2.2 литра, предназначенная для автомобилей с продольным расположением двигателя в моторном отсеке. Обозреваемый дизельный движок базируется на платформе рядного четырехцилиндрового чугунного блока и шестнадцати клапанной алюминиевой ГБЦ, укомплектованной модернизированной газораспределительной системой, в состав которой входит приводная цепь ГРМ.
Где собирают корейские двигатели Kia/Hyundai, вы можете узнать здесь.
Характеристики международной версии дизельного мотора D4HC 2.2 CRDi 202 л.с
| Тип силовой установки | дизельный, с турбонаддувом |
| Конструктивные особенности | рядный чугунный четырехцилиндровый блок (не гильзовавнный) и шестнадцати клапанная алюминиевая ГБЦ с гидрокомпенсаторами (особенности: в нижней части блока установлен балансирный вал для снижения вибрации (ремни вала являются необслуживаемыми)) |
| Газораспределительный механизм (привод клапанов) | DOHC 16v (два верхних распредвала на шестнадцать клапанов) |
| Количество цилиндров | четыре (схема расположения – “R4”) |
| Количество клапанов | шестнадцать, 16v (четыре клапана на цилиндр) |
| Объем двигателя | 2199 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85.4 миллиметра |
| Рабочий ход поршня | 96.0 миллиметров |
| Топливная система | установлена топливная аппаратура Common Rail Direct с ТНВД (тип впрыска – непосредственный, работающий по технологии CRDi) |
| Максимальная мощность | 202 лошадиных силы (при 3 700 об/мин) |
| Максимальный крутящий момент | 441 ньютон на метр (при 2 700 об/мин) |
| Степень сжатия | 16.0 бар |
| Гидрокомпенсаторы | предусмотрены (клапанные зазоры регулируются автоматически) |
| Тип привода газораспределения | цепь ГРМ |
| Система фазорегуляции ГРМ (регулятор фаз газораспределения) | не установлена |
| Турбонаддувная система | турбокомпрессор Garrett GTD1752VZLKM с интеркулером |
| Объем и тип залитого масла | 6.80 литра, 5W-30 (синтетическое, марка Mobil 1/Motul/Shell) |
| Допустимый расход масла на одну тысячу километров пути | до 150-300 грамм |
| Тип потребляемого топлива | ДТ (дизель) |
| Экологический класс | Euro-5 |
| Вес по каталогу производителя (с навесным оборудованием) | 216.0 килограмм |
| Расположение номера | в районе ремня навесных агрегатов (ближе к в верхней части) |
| Заявленный ресурс работы двс | 300-330 тысяч километров пробега |
РАСХОД ГОРЮЧЕГО ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИЖКОМ КИА/ХЕНДАЙ D4HC 2.2 CRDI 16v 202 Л.С
Реальный расход горючего дизельным турбированным мотором D4HC 2.2 CRDi 202 л.с, на примере, заднеприводного седан-лифтбека Kia Stinger 2019 года выпуска в кузове CK, функционирующим в компании с 8-ми скоростной автоматической коробкой переключения передач гидромеханического типа (8-АКПП) составляет:
| Цикл движения | Расход топлива |
|---|---|
| Городской | 7.0 литров |
| Загородный | 5.0 литров |
| Смешанный (городской/загородный) | 5.6 литра |
АВТОМОБИЛИ, КОТОРЫЕ ОСНАЩАЮТСЯ ДИЗЕЛЬНЫМ МОТОРОМ D4HC 2.2 CRDI
Модели марки Genesis:
| G70 (первая генерация, индекс кузова IK) | годы выпуска: с 2017 по настоящее время |
| G80 (первая генерация, индекс кузова DH) | годы выпуска: 2018 – 2020 |
Модели компании Kia:
| Stinger (первая генерация, индекс кузова CK) | годы выпуска: 2017 – 2020 |
ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ДИЗЕЛЯ D4HC 2.2 CRDI (ОТЗЫВЫ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ)
Достоинства южнокорейской турбированной силовой установки:
– Штатная турбина GTD1752VZLKM от Garrett у южнокорейского турбодизеля служит долго и редко доставляет проблемы, по крайней мере до 250 тысяч километров пробега автовладельцам можно не волноваться.
– Обозревая турбодизельная силовая установка обладает достойной отдачей во всех рабочих режимах и диапазонах.
– Южнокорейский турбированный дизель может похвастать высокой мощностью в соотношении с объемом (2.2 литра), при этом мотор обладает довольно малым расходом топлива в том или ином ездовом цикле.
Недостатки южнокорейской турбированный силовой установки:
– По отзывам автовладельцев, по прошествии 100-130 тысяч километров пробега у южнокорейского дизеля достаточно часто заклинивает шток изменения геометрии турбины.
– Малый ресурс работы у обозреваемого турбомотора имеют штатные свечи накаливания.
– Недолговечным у турбированного дизеля также считается и демпферный шкив коленчатого вала, который зачастую служит не более 150 тысяч километров пробега.
– Рассматриваемый турбодизельный силовой агрегат не переносит низкокачественное горючее, из-за которого может ускоренно изнашиваться топливный насос высокого давления (ТНВД).
– При поломке ТНВД, насос в этом моторе сразу же начинает гнать стружку, после чего она разносится по всей топливной системе.
– Классические болячки дизелей этот двигатель не обошли стороной, а именно: быстро засоряется сажевый фильтр и клапан EGR (обслуживание этих узлов влетит в копеечку автовладельцу).
ХРОНИЧЕСКИЕ БОЛЯЧКИ И ЧАСТЫЕ НЕПОЛАДКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ D4HC 2.2 CRDI
1. Недолговечный топливный насос. Топливный насос высокого давления, он же ТНВД, у обозреваемого южнокорейского турбодизеля в среднем служит до 150-170 тысяч километров пробега, а при его поломке сразу же начинается распространение стружки по всей топливной системе, которая медленно, но уверенно ее разрушает.
2. Ускоренное засорение сажевика и клапана ЕГР. Рассматриваемый турбодизельный мотор оснащается довольно дорогим клапаном EGR и сажевым фильтром, которые призваны заботиться о снижении вредных выбросов в атмосферу. По мнению профильных специалистов, на отечественном рынке зафиксировано несколько десятков случаев быстрого засорения сажевика и клапан EGR, причем эти компоненты двигателя могут наглухо забиться сажей уже к 70-90 тысячам километров пробега, что наверняка вызвано низким качеством заправляемого горючего. Справочно отметим, что обслуживание, обновление и ремонт сажевика/клапана ЕГР, который установлены в обозреваемом дизеле, обойдется владельцу южнокорейского автомобиля в кругленькую сумму. Именно по этой причине некоторые автомеханики рекомендуют удалять сажевый фильтр и “глушить” клапан ЕГР, чтобы в процессе экспликации машины не возникало лишней головной боли.
3. Заклинивает шток турбины. По отзывам автовладельцев, у рассматриваемого турбодизеля после 100-130 тысяч километров пробега имеет свойство заклинивать шток изменения геометрии турбины, после чего резко снижается мощность движка и увеличивается расход масла.
4. Прочие хронические болячки. К прочим хроническим болячкам обозреваемого турбированного дизельного мотора автомеханики относят: малый ресурс работы штатных свечей накаливания; недолговечный демпферный шкив коленчатого вала; повышенный расход масла на угар (после 150 тысяч километров пробега); повышенная вибрация на холостых оборотах и дизеление.
РЕГЛАМЕНТНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ТУРБОМОТОРА D4HC 2.2 CRDI
ИНТЕРВАЛЫ МАСЛЯНОГО СЕРВИСА
| Периодичность замены масла | 1 раз в 15 тысяч километров пробега |
| Объем масла в системе | 6.80 литра |
| Объем смазки для замены | около 6.30 литра |
| Какое масло нужно заливать | синтетическое (тип смазки: 5W-30) |
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
| Тип газораспределительного привода | цепь ГРМ |
| Заявленный ресурс работы привода ГРМ | 200 тысяч километров пробега |
| Фактический ресурс привода ГРМ | 240-270 тысяч километров пробега |
| При обрыве/перескоке привода ГРМ | поршни гнут клапана |
ИНТЕРВАЛЫ РЕГУЛИРОВКИ ТЕПЛОВЫХ ЗАЗОРОВ КЛАПАНОВ
| Периодичность регулировки | не требуется |
| Принцип регулировки зазоров | гидравлические компенсаторы |
ПЕРИОДИЧНОСТЬ ЗАМЕНЫ РАСХОДНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ
| Масляный фильтр | каждые 15 тысяч километров пробега |
| Воздушный фильтр | каждые 15 тысяч километров пробега |
| Топливный фильтр (в моторном отсеке) | каждые 45 тысяч километров пробега |
| Свечи накаливания | каждые 60 тысяч километров пробега |
| Вспомогательный ремень | каждые 120 тысяч километров пробега |
| Охлаждающая жидкость | каждые 6 лет или 1 раз в 90 тысяч километров пробега |
| Топливный фильтр (в баке) | каждые 60 тысяч километров пробега |
ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПРО ТУРБОДИЗЕЛЬНЫЙ ДВС КИА/ХЕНДАЙ D4HC 2.2 CRDI 202 Л.С
Подводя итог вышесказанному стоит отметить, что заявленный производителем, автокомпанией Kia/Hyundai, предельный ресурс работы 16-ти клапанной турбодизельной силовой установки Киа Стингер – 2.2 CRDi серии D4HC составляет 300-330 тысяч километров пробега до капремонта или замены (производитель допускает частичную капиталку узлов этого двс). В действительности же, со слов автоспециалистов, при своевременном и добросовестном сервисном обслуживании, южнокорейский турбодизель D4HC 2.2 CRDi 16v 202 л.с может без проблем работать до 350-400 тысяч километров пробега до появления первых серьезных поломок.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!