В обзоре рассмотрен дизельный двигатель Киа Мохаве (Kia Mohave) и Хендай Ай Икс 55/Веракруз (Hyundai ix55/Veracruz) – D6EA 3.0 CRDi V6 24v мощностью 239/240/250 лошадиных сил. Из публикации вы узнаете, насколько надежен, каким реальным расходом топлива, техническими характеристиками, конструктивными особенностями, отличиями, строением, заводскими недоработками, распространенными проблемами, межсервисными интервалами техобслуживания, заявленным/фактическим ресурсом, плюсами и минусами обладает мощный южнокорейский турбодизель.
РЕКОМЕНДУЕМ К ПРОЧТЕНИЮ: ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ КИА СОРЕНТО – D4CB 2.5 CRDI 170 Л.С
Турбодизельный 24-х клапанный силовой агергат заводской серии D6EA, он же 3.0 CRDi V6, был разработан инженерами южнокорейского автоконцерна Hyundai/Kia и впервые продемонстрирован мировому сообществу летом 2006 года на международном автомобильном салоне в Детройте (США) под видом штатного двигателя крупноразмерного кроссовера Hyundai ix55/Veracruz первого поколения в кузове EN, а чуть позже, в начале редине 2008 года, этом мотор успешно перекочевал под капот внедорожника Kia Mohave первой генерации в кузове HM. Производился рассматриваемый турбодизель с 2006 по 2020 годы на моторном заводе в Инчхоне (Южная Корея) и устанавливался лишь на две вышеперечисленные модели корейского альянса. Обозреваемая дизельная шестицилиндровая силовая установка D6EA 3.0 CRDi считается полностью собственной разработкой южнокорейского автоконцерна и на сегодняшний день на рынке можно встретить две версии этого движка, в зависимости от его экологического класса: Euro-3 или Euro-4.
Дизельное моторное семейство “Kia/Hyundai S–Series” кроме обозреваемого двс включает в свой состав еще одну серию: D6EB 3.0 CRDi.
ТЕХНИЧЕСКОЕ УСТРОЙСТВО И ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ D6EA 3.0 CRDI
Турбодизельный южнокорейский двигатель серии D6EA объемом 3.0 литра базируется на платформе чугунного шестицилиндрового блока, чугунного выпускного коллектора и 24-х клапанной алюминиевой ГБЦ, в состав которой включены автоматические гидрокомпенсаторами (справочно: впускной коллектор, также как и головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава). Привод газораспределительной системы турбированного дизеля комплектован двухрядной цепью ГРМ. В конструкции мотора также имеется блок балансирных валов, турбокомпрессор серии BV50 от BorgWarner и интеркулер.
Обзор двигателя Hyundai Palisade – G6DC 3.5 MPI V6 24v 249 л.с, вы найдете здесь.
Характеристики глобальной версии турбодизеля D6EA 3.0 CRDi V6 239/240/250 л.с
| Тип силового агрегата | дизельный, с турбонаддувом |
| Особенности строения и конструкции | чугунный шестицилиндровый блок с двумя балансирными валами и алюминиевая двадцати четырёх клапанная ГБЦ с гидрокомпенсаторами |
| Газораспределительный механизм (клапанный привод) | Double DOHC 24v (четыре верхних распределительных вала (по два на каждую ГБЦ) на двадцать четыре клапана) |
| Количество цилиндров | шесть (с V-образной схемой расположения (формат “V6”)) |
| Количество клапанов | двадцать четыре, 24v (на каждый цилиндр приходится по два впускных и два выпускных клапана) |
| Общий объем цилиндров | 2959 см³ |
| Диаметр цилиндра | 84.0 миллиметра |
| Рабочий ход поршня | 89.0 миллиметров |
| Система питания топливом | Топливная аппаратура Common Rail (Bosch III Gen) с ТНВД и пьезофорсунками (тип впрыска – прямой, работающий по технологии CRDi) |
| Предельная мощность | 239 лошадиных сил/176 кВт (при 3 800 об/мин) 240 лошадиных сил/177 кВт (при 3 800 об/мин) 250 лошадиных сил/184 кВт (при 3 800 об/мин) |
| Предельный крутящий момент | 451 ньютон на метр (при 3 500 об/мин) 471 ньютон на метр (при 3 500 об/мин) 549 ньютон на метр (при 2 000 об/мин) |
| Степень сжатия | 17.3 бар |
| Гидрокомпенсаторы | предусмотрены (тепловые зазоры клапанов не нуждаются в ручной регулировке) |
| Тип привода газораспределения | двухрядная цепь ГРМ |
| Система фазорегуляции ГРМ (регулятор фаз газораспределения) | не установлена |
| Турбонаддувная система | один турбокомпрессор BorgWarner BV50 с изменяемой геометрией (установлен интеркулер) |
| Залито масло (объем, класс вязкости, тип и марка) | 7.80 литра, 5W-30/5W-40 (синтетика, Castrol Magnatec Diesel) |
| Допустимый расход масла на одну тысячу километров пробега | до 500 грамм |
| Используемое горючее | дизельное топливо (дизель ДТ) |
| Экологический класс | Euro-3/4 |
| Вес по каталогу производителя (с навесным оборудованием) | 297.0 килограмм |
| Расположение серийного номера | сбоку, на стыке двс с трансмиссией |
| Заявленный ресурс работы | 350-370 тысяч километров пробега |
РАСХОД ГОРЮЧЕГО ТУРБИРОВАННЫМ ДИЗЕЛЕМ KIA/HYUNDAI D6EA 3.0 CRDI V6
Реальный расход горючего турбодизельным мотором D6EA 3.0 CRDi V6 250 л.с, на примере, полноприводного (4WD) внедорожника Kia Mohave 2017 года выпуска в кузове HM, функционирующим в компании с 8-ми диапазонной автоматической коробкой переключения передач гидромеханического типа (8-АКПП) составляет:
| Ездовой цикл | Расход топлива |
|---|---|
| В городе | 12.4 литра |
| За городом | 7.6 литра |
| Смешанный (городской/загородный) | 9.3 литра |
АВТОМОБИЛИ, ОСНАЩАЕМЫЕ ТУРБОДИЗЕЛЕМ КИА/ХЕНДАЙ D6EA 3.0 CRDI V6
Модели компании Хендай:
| Веракруз (первая генерация, марка кузова EN) | период выпуска: 2006 – 2015 |
| Ай Икс 55 (первая генерация, марка кузова EN) | период выпуска: 2006 – 2013 |
Модели компании Киа:
| Мохаве (первая генерация, марка кузова HM) | период выпуска: 2008 – 2020 |
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ D6EA 3.0 CRDI (ОТЗЫВЫ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ)
Плюсы южнокорейской турбодизельной силовой установки:
– Топливная система с аппаратурой Коммон Рейл от Bosch у рассматриваемого южнокорейского турбодизеля предельно надежна, однако штатные пьезофорсунки очень требовательны к качеству заливаемого горючего.
– Благодаря наличию гидрокомпенсаторов, автовладельцам нет надобности в периодической настройке тепловых зазоров клапанов.
– Турбодизель может похвастать отличными технико-техническими характеристиками для своих лет.
– Южнокорейский турбодизель имеет довольно неплохое распространение на автомобильных рынках России и Беларуси.
Минусы южнокорейской турбодизельной силовой установки:
– К наиболее слабому звену обозреваемого турбодизеля многие автовладельцы относят блок управления свечами накала, который нередко выходит за строя до 100 тысяч километров пробега.
– Не обошел стороной южнокорейский дизельный мотор и масложор, который может резко перерасти из умеренного в прогрессирующий.
– С первого взгляда надежная двухрядная цепь ГРМ имеет свойство вытягиваться к 180-200 тысячам километров пробега, после чего сразу же перескакивает через зубец шестерни, что ведет к “дружественной встрече” поршней с клапанами.
– Немало головной боли автовладельцам приносит быстрое загрязнение системы впуска и датчиков из-за “глючной” работы клапана EGR.
– Обслуживание дизельного турбомотора владельцам корейских автомобилей по сравнению другими аналогичными движками обходится довольно дорого.
РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАВОДСКИЕ БОЛЯЧКИ ДИЗЕЛЯ D6EA 3.0 CRDI V6
1. Растягивается и перескакивает цепь ГРМ. Штатная двухрядная приводная цепь газораспределения у южнокорейского турбодизеля имеет свойство критично растягиваться и перескакивать через зубец шестерни ближе к 190-200 тысячам километров пробега, после чего поршни гнут клапана и мотор уходит на капитальный ремонт.
2. Масложор. Повышенный расход масла у обозреваемого дизельного двигателя является его хронической болячкой. Со слов автомехаников, главная причина возникновения масложора кроется в недоработанном клапане вентиляции картерных газов, который нередко выходит из строя ближе к 90-120 тысячам километров пробега.
3. Капризный блок управления свечами. По мнению автомехаников, одной из самых известных болячек рассматриваемого южнокорейского турбодизеля считается блок управления свечами накала, который нередко начинает глючить по прошествии 70-100 тысяч километров пробега, причем даже гарантийная кампания, прошедшая в 2012-2013 годах не исправила эту недоработку.
4. Прочие мелкие болячки. К другим мелким хроническим болячкам южнокорейского турбодизеля специалисты относят: хрупкие вкладыши коленвала; громко работающие гидрокомпенсаторы; капризный клапан ЕГР и глючную систему изменения геометрии лопаток турбины.
МЕЖСЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ДИЗЕЛЯ D6EA 3.0 CRDI V6
ПЕРИОДИЧНОСТЬ МАСЛОСЕРВИСА
| Интервалы замены масла | 1 раз в 15 тысяч километров пробега |
| Объем смазки в системе | 7.80 литра |
| Объем масла для замены | около 7.30 литра |
| Какое масло заливается | синтетическое, с вязкостью по шкале SAE: 5W-30 или 5W-40 Рекомендуемая марка масла: Castrol Magnatec Diesel |
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
| Тип привода газораспределения | цепной (двухрядная цепь ГРМ) |
| Заявленный ресурс работы привода ГРМ | 220 тысяч километров пробега |
| рок службы привода ГРМ на практике | 190-210 тысяч километров пробега |
| При обрыве/перескоке привода ГРМ | поршни гнут клапана |
ТЕПЛОВЫЕ ЗАЗОРЫ КЛАПАНОВ
| Интервалы регулировки зазоров | не требуется |
| Принцип настройки зазоров | гидрокомпенсаторы |
ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ РАСХОДНИКОВ
| Масляный фильтр | каждые 15 тысяч километров пробега |
| Воздушный фильтр | каждые 30 тысяч километров пробега |
| Топливный фильтр (в моторном отсеке) | каждые 45 тысяч километров пробега |
| Свечи накаливания | каждые 90 тысяч километров пробега |
| Вспомогательный ремень | каждые 120 тысяч километров пробега |
| Охлаждающая жидкость (антифриз) | каждые 6 лет или 1 раз в 90 тысяч километров пробега |
| Топливный фильтр (в баке) | каждые 90 тысяч километров пробега |
ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПРО ТУРБОДИЗЕЛЬНЫЙ МОТОР KIA/HYUNDAI D6EA 3.0 CRDI V6
Как итог добавим, что заявленный производителем, альянсом Kia/Hyundai, срок службы 6-ти цилиндрового турбодизеля 3.0 CRDi серии D6EA составляет 350-370 тысяч километров пробега до капитального ремонта или замены (техрегламент завода-изготовителя допускает частичный капремонт узлов и агрегатов двс). В действительности же, со слов автоспециалстов, при добросовестном и своевременном прохождении межсервисного обслуживания, южнокорейский дизельный мотор D6EA 3.0 CRDi способен без проблем пройти 420-500 тысяч километров пробега до возникновения первых критичных поломок.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!