В каких двигателях Киа/Хендай чаще всего возникают задиры в цилиндрах и провороты шатунных вкладышей коленвала?

Из сегодняшней статьи вы узнаете, в каких бензиновых двигателях Киа/Хендай (Kia/Hyundai) чаще всего возникают задиры в цилиндрах, появляются механические повреждения на поршнях и происходят провороты шатунных вкладышей коленвала.

РЕКОМЕНДУЕМ ПРОЧЕСТЬ: РЕГЛАМЕНТ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ K9K 1.5 DCI?

Как правило, к наиболее проблемным бензиновым двигателям южнокорейского концерна Киа/Хендай по праву относят силовые агрегаты с индексом G4 (G4KE, G4KJ, G4KD, G4ND, G4NC, G4NA, G4NH и другие). Данные моторы у нас хорошо известны еще с тех пор, как первые неказистые модели Hyundai начали попадать в Россию. Правда, за четверть века это типовое обозначение (gasoline, четыре цилиндра) примерили на себя несколько линеек силовых агрегатов, в итоге превратившиеся в современные моторы, ни в чем не уступающие японским и европейским. Последняя инкарнация бензиновых «четверок» произошла в семействах Theta II и Nu. Именно о них мы и будем говорить. Слишком много к ним накопилось претензий. Точнее, претензия, по сути, одна, но глобальная — к силовой части. Впрочем, давайте по порядку.

Представители семейства Theta II — это двигатели объемом 2.0 и 2.4 литра, которые появились на стыке прошлого и нынешнего десятилетий, придя на смену агрегатам Beta II и Theta I. Разрабатывались эти движки совместно с компаниями Chrysler и Mitsubishi и потому несли некоторые характерные, по крайней мере для MMC, атрибуты. В частности, на 2.0-х литровом моторе серии G4NH — сочетание непосредственного впрыска GDI и турбонаддува.

Силовой агрегат серии G4NH в разных версиях развивал 210, 223, 245, 271 и 274 лошадиных силы и до сих пор устанавливается на модели Hyundai i30, Hyundai Sonata и Kia Optima, а также на некоторые другие автомобили южнокорейского концерна.

Больше всего у нас этот двигатель известен по атмосферным модификациям G4KA и G4KD. А 2.4-х литровая «четверка» (серии: G4KC, G4KE, G4KG, G4KJ) всегда была атмосферной — безнаддувной. В этом случае речи уже не шло, о каком-то повышенном заряде и самобытном сочетании систем. Мощность лежала в пределах 143–176 лошадиных сил. Конструкция представляла собой типичный для этого объема набор решений: алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впуске (на некоторых версиях и на выпуске — Dual CVVT). Ах да, 2.0-х литровый двигатель был квадратным — ход поршня (86 миллиметров) равнялся диаметру цилиндра.

В 2010 году появилась серия G4NA новой моторной линейки Nu, который начал вытеснять родственный ему по объему G4KD. Несмотря на то, что по «кубикам» он отличался всего в одну единицу (1999 и 1998 кубических сантиметров соответственно), получил новый блок с диаметром цилиндра 81 миллиметр и ходом поршня 97 миллиметров.

Как и прежде, предлагалась версия с непосредственным впрыском, а также работающая по циклу Аткинсона и в связке с 40-ка сильным электромотором. В газораспределительном механизме появились гидрокомпенсаторы зазоров и Dual CVVT (на некоторых модификациях еще и CVVL, то есть регулировка высоты подъема клапанов). Мощность для 2.0-х литрового мотора стала лежать в пределах от 150 до 174 лошадиных сил. Иными словами, с Nu-агрегатами Hyundai и Kia отныне могли быть подчеркнуто экономичными и достаточно мощными при умеренном топливном аппетите. С такими характеристиками 2.0-х литровый двигатель стал, по сути, незаменимым для всего среднего класса обеих компаний — от сравнительно компактных хэтчбеков до кроссоверов и крупных седанов.

Линейки Theta II, и Nu, как отмечают механики, конструктивно не сложнее японских и проще немецких агрегатов. Есть хороший доступ ко всему навесному оборудованию в моторном отсеке и нет укрупнения узлов, которые нужно менять целиком, подобно тем же европейским установкам. Были незначительные проблемы, постепенно изжитые. К примеру, износ фазовращателей. Или отказы датчиков коленвала. А отпотевание поддона можно считать рядовой мелочью. На этом фоне современные G4 внушали уважение уверенными низкотемпературными пусками и ресурсом цепи ГРМ в 150 тысяч километров пробега. Все было бы хорошо, если бы корейские «четверки» не выходили из строя сразу по-крупному, подводя в одном случае цилиндро-поршневой группой. Во втором — кривошипно-шатунным механизмом.

Для справки заметим, что двигатели серий Theta II и Nu не сложнее японских и проще немецких агрегатов, что обеспечивает их относительно высокую ремонтопригодность.

ВРЯД ЛИ ЗАДЕРЕТ, НО ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОВЕРНЕТ!

Кстати, эпопея с неисправностями силовой группы началась еще в 2015 году, и не в России. В США и Канаде владельцы жаловались на шумы в двигателе, включение контрольных ламп в комбинации приборов и заглохшие моторы. В общем, «стучали» двигатели. Попытки предъявить что-то дилерам наталкивались на отказ брать на себя восстановление. В итоге был групповой иск и контроль со стороны Национального управления по безопасности дорожного движения. В Hyundai и Kia, очевидно, нехотя, но все же признали ответственность и постепенно отозвали более 1.6 миллионов автомобилей. Речь шла о некоторых моделях 2011–2014 годов с моторами Theta II обоих объемов, оснащенных непосредственным впрыском и выпущенных на заводе компаний в Алабаме. Причиной износа вкладышей (а это был именно он) корейцы называли технологию обработки коленвалов, в ходе которой оставшаяся механическая стружка забивала тонкие масляные каналы и приводила к масляному голоданию на шейках коленвала.

Отзывных кампаний в России компании не объявляли. Тем не менее провороты вкладышей встречались. Причем на конкретном двигателе — 2.4-х литровом движке серии G4KE.

Неисправность нельзя назвать повальной, многие владельцы о ней, что называется, ни сном ни духом. И все же выходы из строя происходили как под копирку. Причем двигатель-клон 4B12 от Mitsubishi этим никогда не страдал. А G4KE приходили в ремонт на пробегах и в 200, и в 100, и в 60–80 тысяч километров. Как правило, с провернутыми вкладышами второго и четвертого цилиндров, с задирами на остальных, включая коренные. На видео ниже подробный разбор «пациента».

Изредка к этому добавлялся износ стенок цилиндров и постели распредвалов, до которой дошла стружка от вкладышей. Бывало, что в совсем запущенных случаях (стучит, а я все равно езжу) шатуны обрывало, и блок, соответственно, пробивало. Но таких было единицы. Блогеры-механики выкладывали свои отчеты-соображения на тему, отчего это могло произойти. Обвиняли подклинивающий редукционный клапан, низкую производительность масляного насоса, а то и вовсе некачественный металл вкладышей. В одном сходились практически все — блок балансиров, призванный гасить вибрации этой объемной «четверки», и есть первопричина всех бед. Вот он.

Износ начинается именно у вкладышей балансирных валов. Его продуктами забивает тонкие каналы в этом блоке, из-за чего происходит масляное голодание на шейках коленвала. Вдобавок все же есть вопросы к эффективности масляного насоса или, точнее, двух, которые установлены в блоке балансирных валов.

В Hyundai/Kia блок балансиров дорабатывали, как и шатуны и их вкладыши. Года с 2016–17-го обращения с проворотом вроде бы прекратились. Остаются вопросы, почему кого-то сия участь миновала? Почему это происходило на разных пробегах? И что делать, если застучало-провернуло? По первому и второму пункту можем предположить, что дело касалось двигателей конкретных партий и качества обслуживания. А именно частоты замены масла. По третьему существует два варианта. Восстановление в оригинале G4KE с покупкой всех новых деталей и получение из блока объемом 2.4 литра — 2.0-х литрового двигателя G4KD с установкой его насоса, при необходимости (повторимся, редкой) толстостенных гильз. Цена вопроса от 100 тысяч рублей, по максимуму — под 200 тысяч рублей. Так что при покупке Hyundai и Kia c G4KE в его здоровье лучше удостовериться.

ВОЗМОЖНО НЕ ПРОВЕРНЕТ, НО ОБЯЗАТЕЛЬНО ЗАДЕРЕТ!

Бензиновый 2.0-х литровый мотор серии G4KD у нас распространен гораздо больше своего объемного родственника. Однако и проблемы касаются или когда-нибудь коснутся, скорее всего, каждого его обладателя. Они не связаны с балансирными валами, которых, напомним, у них нет. С масляным насосом и масляным же голоданием. Вкладыши у них проворачивает только в исключительных случаях. Когда владелец уже доездился до того, что поршни прихватило к стенке цилиндра. Как вы понимаете, речь идет о задирах.

Симптоматика выглядит следующим образом: двигатель начинает стучать на холодную, через какое-то время уже на горячую. Вскрытие или изучение эндоскопом разных моторов показывает, что задиры начинают появляться в третьем цилиндре. Затем во втором и четвертом. В первом они обнаруживаются не всегда, но бывает и такое. Если процесс только начался, царапины появляются с «горячей» стороны, то есть со стороны выпускного тракта. И обычно они образуются ниже верхней «мертвой» точки и зоны поршневых колец.

Словом, стенку цилиндра «натирает» юбка поршня, которая сама, естественно, тоже обретает следы контакта.

Пробеги, на которых владельцы обращаются в сервисы, лежат в пределах 25–150 тысяч километров пробега. Имеются даже такие случаи, когда сервис берется проверить двигатели желающих и при отсутствии шума все равно устанавливает «начало конца». При этом мотор Митсубиси серии 4B11, который был взят за основу создания южнокорейских движков, счастливо выхаживает свои 250–300 тысяч и даже больше без задиров.

Называются различные причины задиров. Скажем, малый тепловой зазор и перегрев поршней на повышенных оборотах. Выход из строя сердцевины катализатора (тот по современной традиции расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора) и попадание керамической пыли в цилиндры. Низкая производительность масляного насоса и тонкие каналы смазки (это вряд ли, в первую очередь страдал бы «низ»). Наконец, отсутствие масляных форсунок, охлаждающих поршни с тыльной стороны. А также коленвал, который у «корейцев» ради экономии и снижения потерь выполнили без противовесов. И то и другое в нижней части блока должно создавать масляный туман, смазывающий стенки цилиндров.

С другой стороны, живут же двигатели без маслофорсунок, а при не просчитанном тепловом зазоре, думается, «корейцы» выходили бы из строя, не дожидаясь десятков тысяч километров.

А как же быть с двигателем серии G4NA? Эта «четверка» оказалась не такой «задиристой», как предшественница — G4KD. По крайней мере, столь массовых обращений в сервисы пока нет. Но и пробеги, сопоставимые с KD, на данный момент редкость. Между тем есть ситуации, когда превентивные осмотры эндоскопом демонстрировали царапины. Пусть и небольшие и не влияющие еще на компрессию. К слову, NA форсунки все-таки получил. Правда, не сразу — в 2015–2016 годах. А вот коленчатый вал по-прежнему остался без противовесов.

Таким образом, подводя итог всему вышесказанному отметим, что шанс попасть на серьезный ремонт у южнокорейских двигателей объемом 2.4 литра довольно невелик. Что, конечно же, не отменяет необходимости посетить специалистов и пройти диагностику (послушать стетоскопом и посмотреть эндоскопом). А вот в отношении 2.0-х литровых собратьев — G4KD и G4NA все диагностические процедуры нужно делать в обязательном порядке. Причем, крайне желательно на автомобилях с пробегом задолго до 100 тысяч километров. От приобретения машин с большим пробегом лучше вообще отказаться или при покупке сразу закладывать в ремонт от 100 до 150 тысяч рублей. Именно во столько, в зависимости от степени повреждений (только гильзовка или еще коленчатый вал с вкладышами менять) обойдется восстановление этих алюминиевых двухлитровых моторов.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!