В независимом обзоре рассмотрена турбированная версия двигателя Ниссан Микра (Nissan Micra) и Ниссан Ноут (Nissan Note) – HR12DDR 1.2 DIG-S 12v мощностью 98 лошадиных сил. Из публикации вы узнаете, насколько надежен, какими техническими особенностями, отличиями, характеристиками, конструкцией, реальным расходом горючего, предельным ресурсом, сервисными интервалами обслуживания, распространенными поломками, хроническими болячками, плюсами и минусами обладает бензиновый мотор автоконцерна Nissan.
РЕКОМЕНДУЕМ К ПРОЧТЕНИЮ: ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ УАЗ ПАТРИОТ — ЗМЗ 40906 2.7 MPI 135 л.с
Впервые трехцилиндровый турбомотор бензинового типа заводской серии HR12DDR объемом 1198 см³, разработанный японскими инженерами концерна Nissan Motors был представлен мировому сообществу в январе 2011 года на международном автомобильном салоне в Токио. Рассматриваемый силовой агрегат HR12DDR 1.2 DIG-S триумфально дебютировал под капотом компактного хэтчбека Nissan Micra третьей генерации с индексом кузова K13. По большому счету, данный турбоагрегат предназначался для заряженных версий лишь двух моделей, таких как Ниссан Микра и Ниссан Ноут, которые хорошо известны отечественным автомобилистам. Обозреваемый турбодвигатель считался довольно востребованным на азиатском и американском автомобильных рынках, правда особую популярность он завоевал у себя на родине — в Японии. Бензиновую 12-ти клапанную турбоустановку производили с 2011 по 2020 годы на головном заводе автокомпании Nissan в городе Йокогама. Турбомотор 1.2 DIG-S серии HR12DDR является более продвинутой в плане мощности модификацией атмосферного силового агрегата 1.2 MPI с индексом HR12DE. Кстати, турбированная версия двигателя HR12DDR построена на базе “атмосферника” — HR12DE.
В линейку бензомоторов «Nissan HR-Series» входят следующие серии двс: HR10DDT 1.0 DIG—T, HRA2DDT 1.2 DIG—T, HR12DE 1.2 MPI, HR13DDT 1.3 DIG—T, HR15DE 1.5 MPI и HR16DE 1.6 MPI.
Как утверждают специалисты станций технического обслуживания (СТО), турбированная силовая установка HR12DDR объемом 1.2 литра на 12 клапанов и его атмосферный собрат HR12DE считаются универсальными по своему назначению и до предела продуманными моторами, зарекомендовавшие себя на мировом рынке только с лучшей стороны. Бензиновый двигатель HR12DDR многие автомобилисты вполне заслуженно называют одним из самых долговечных и экономичных малообъемных турбированных моторов на планете среди аналогичных двс. В поддержку этих слов можно также добавить и то, что согласно регламенту завода-изготовителя, в силовую установку рекомендовано заливать лишь 95-й бензин, однако в реальности данный турбоагрегат без проблем для топливной системы потребляет и 92-ух октановое горючее, не теряя соответствия экологическому классу Euro-5/6. Весомым преимуществом турбированного “японца” считается и то, что он просто оптимально подходит для тюнинга (модернизации), а его конструкция позволяют осуществлять локальный капитальный ремонт. К большому сожалению, выпуск турбомотора Nissan — HR12DDR 1.2 DIG-S, над которым работали “настоящие” японские инженеры, а не маркетологи прекратился в конце 2020 года и на планете на один надежный двигатель стало меньше, как говорится: “Деньги правят бал!”, а жаль.
СПЕЦИФИКА, ОСОБЕННОСТИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРА 1.2 DIG—S СЕРИИ HR12DDR
УСТРОЙСТВО И СТРОЕНИЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ NISSAN 1.2 DIG—S СЕРИИ HR12DDR
Турбомотор HR12DDR 1.2 является слегка нестандартным двс. Дело в том, что его функционирование осуществляется по экономичному циклу Миллера (Miller Cycle). Как работает двигатель по циклу Миллера? На низких оборотах в силовом агрегате HR12DDR клапана после впуска, на какое-то время остаются открытыми (благодаря системе фазорегуляции Dual CVTCS), при этом топливовоздушная смесь в полном объеме заполняет камеры цилиндров, а затем частично выдавливается обратно. Весь этот процесс происходит при полностью открытом дросселе, благодаря чему происходит минимизация насосных потерь. По большому счету вся впускная операция полностью управляется клапанным приводом DOHC и системой фазорегуляции газораспределения CVTCS через электронную педаль акселератора. Что получается на выходе? А на выходе мы получаем очень высокий коэффициент полезного действия (КПД) турбомотора на низких оборотах, то есть двс функционирует максимально эффективно по сравнению со стандартным турбоагрегатом.
По утверждениям специалистов концерна Nissan, основным материалом, используемым при разработке турбированного бензомотора HR12DDR объемом 1.2 литра стал жаропрочный облегченный алюминиевый сплав. За счет применения облегченного алюминия в процессе разработки рассматриваемого бензинового силового агрегата у японских инженеров получилось достичь высокой теплопроводности ГБЦ и блока цилиндров. Благодаря отменной теплопроводности используемого материала, у рассматриваемого двс ощутимо сократилось время прогрева до рабочей температуры, что весьма благоприятно сказалось на снижении расхода топлива мотором в процессе его эксплуатации. Справочно отметим, что общий вес силовой установки HR12DE 1.2 DIG-S по каталогу завода-изготовителя составляет всего 91 килограмм, а серийный номер турбомотора можно найти на стыке блока цилиндров с трансмиссией.
Обозреваемый японский турбированный мотор серии HR12DE объемом 1.2 литра обладает типовой конструкцией, характерной для “ниссановского” двигателестроения начала 2010-х годов. Итак, что касается блока цилиндров, отлитого из облегченного жаропрочного алюминия, то это типовой трехцилиндровик с рядной схемой расположения (формат расположения цилиндров — “R3”), оснащенный открытой рубашкой охлаждения (система охлаждения жидкостного типа, функционирующая на базе антифриза). Алюминиевый блок является гильзованным, то есть в гнезда цилиндров вмонтированы толстостенные чугунные гильзы с оптимальной по современным меркам толщиной хона, Толстостенные чугунные гильзы позволяют автовладельцам производить капитальный ремонт блока цилиндров, которого хватит не на одну сотню тысяч километров пробега. А теперь поговорим о ГБЦ. Головка блока цилиндров отливается из легкосплавного алюминия, оснащается двумя распределительными валами верхнего расположения и компонуется двенадцатью клапанами (на каждый цилиндр приходится по четыре клапана, из которых два впускных и два выпускных). Привод клапанов работает по технологии — Double Over Head Camshaft (DOHC). Давление моторного масла в системе силового агрегата регулирует специальный электронно магнитный клапан. К сожалению, в ГБЦ японского мотора конструктивно не предусмотрены гидравлические компенсаторы, вместо них устанавливаются цельные толкатели. По этой причине, владельцы японских автомобилей вынуждены каждые 60-70 тысяч километров пробега производить настройку тепловых зазоров клапанов подбором толкателей.
Система турбонаддува японского двигателя HR12DDR 1.2 DIG-S оснащается малоинерционным компрессором марки Eaton серии R410 с интеркулером. В свою очередь, турбина объединена с выпускным коллектором, за счет чего снизилась общая масса и уменьшились габаритные размеры мотора.
Обозреваемый турбомотор HR12DDR 1.2 DIG-S, также, как и его атмосферный собрат серии HR12DE, оснащается не приводным ремнем, а усиленной цепью ГРМ, которая является необслуживаемой (рассчитана на весь срок эксплуатации силового агрегата). Кроме того, данная цепь ГРМ обладает повышенной износостойкостью (по сообщениям завода-изготовителя предельный ресурс приводной цепи составляет около 220-240 тысяч километров пробега, правда в действительности, она способна отработать до замены и все 300 тысяч километров). Система газораспределения японской турбоустановки компонуется фирменным механизмом фазорегуляции Dual CVTCS с двумя фазовращателями (первый располагается на впускном распредвале, а второй стоит на выпускном распредвале). Использование японскими инженерами высокопроизводительной системы изменения фаз газораспределения – Dual CVTCS, позволило заводу-изготовителю максимально эффективно уменьшить сопротивление, которое возникает на впуске и выпуске в процессе функционирования двигателя. Фазовращатели, установленные на впуске/выпуске, помогли увеличить обороты мотора при низких и средних нагрузках. Таким образом, за счет применения японскими специалистами инновационных решений в газораспределительной системе, рассматриваемый турбодвигатель у компании Nissan, получился очень приемистым в разных режимах эксплуатации.
В системе питания турбированного мотора HR12DDR 1.2 DIG-S главенствующую роль играет электронно управляемый инжектор (установлена система Electronic Gasoline Injection – “EGI”). Подача топлива в японском двигателе осуществляется непосредственно в камеры сгорания цилиндров при помощи высокопроизводительных форсунок под давлением в 250 Бар по фирменной технологии прямого впрыска горючего “DIG” – Direct Injection Gasoline. На каждый цилиндр в этом двс приходится по одной высокотехнологичной топливной форсунке. В эффективном функционировании турбомотора также участвует дроссельная заслонка с электронно управляемым приводом. Благодаря этим простым решениям, японским инженерам концерна Nissan, удалось ощутимо уменьшить потребление топлива и увеличить выходную мощность турбоагрегата. Для справки заметим, что в середине 2015 года силовые установки HR12DE и HR12DDR были подвергнуты модернизации, после которой у данных двс произошли следующие положительные изменения: снизились холостые обороты, благодаря измененным настройкам холостого хода; улучшился запуск в холодную погоду, за счет установки новых свечей зажигания, а расход горючего стал еще более низким, чему поспособствовали инновационные электронно управляемые системы. В целом, турбодвигатель Nissan серии HR12DDR в ходе изготовления постоянно дорабатывался и неисправностей, возникающих без видимых причин у него, почти не бывает.
РЕАЛЬНЫЙ РАСХОД ГОРЮЧЕГО, НА ПРИМЕРЕ, NISSAN NOTE 2020 С ДВС HR12DDR 1.2 DIG—S
Ниже в таблице отображены справочные сведения реального расхода горючего бензиновым (не гибридным) турбированным мотором с заводским индексом HR12DDR объемом 1198 см³ с прямым впрыском DIG-S в городском/загородном/комбинированном циклах езды. Информация базируется на официальных показателях, размещенных в технической документации переднеприводной автомодели Ниссан Ноут 2020 года выпуска второй генерации (мощность двс – 98 л.с) в кузове E12 (модификация предназначалась для американского и японского рынков), двигатель которой функционирует в компании с бесступенчатым вариатором CVT семейства X-Tronic компании Jatco.
МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ NISSAN, КОТОРЫЕ ОСНАЩАЛИСЬ ДВИГАТЕЛЕМ HR12DDR 1.2 DIG—S
— Ниссан Ноут (индекс кузова E12), второе поколение до модернизации (годы выпуска: с сентября 2012 по октябрь 2016).
— Ниссан Ноут (индекс кузова E12), второе поколение после модернизации (годы выпуска: с ноября 2016 по ноябрь 2020).
— Ниссан Микра (индекс кузова K13), четвертое поколение до модернизации (годы выпуска: с января 2011 по май 2013).
— Ниссан Микра (индекс кузова K13), четвертое поколение после модернизации (годы выпуска: с июня 2013 по февраль 2017).
ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ТУРБОДВИГАТЕЛЯ НИССАН СЕРИИ HR12DDR 1.2 DIG—S
САМЫЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПОЛОМКИ И БОЛЯЧКИ ТУРБОМОТОРА СЕРИИ HR12DDR 1.2 DIG—S (ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ)
1. Недолговечный катализатор и реле блока зажигания. Штатный катализатор системы отработавших газов к сожалению, не славится долговечностью. По отзывам автовладельцев, катализатор рассматриваемого двигателя имеет свойство наглухо забиваться к 90-100 тысячам километров пробега. Кроме того, не отличается долговечностью и реле блока системы зажигания, которое нередко выходит из строя к 100-120 тысячам километров пробега, после чего машина банально отказывается заводиться. По мнению автомехаников, обе хронические болячки относятся к конструктивным недоработкам завода-изготовителя.
2. Малый ресурс бензонасоса. Опять же, если отталкиваться от отзывов автовладельцев, то не славится долговечностью у японского турбомотора и бензонасос топливной системы. Бензонасос у обозреваемого двигателя располагается в топливном баке и по прошествии 80-100 тысяч километров пробега у него появляется склонность к выходу из строя. К основной причине скоропостижной “смерти” топливного насоса, автомеханики относят недоработанную конструкцию детали.
3. Лопается патрубок турбокомпрессора. Как правило, у рассматриваемого японского мотора такой компонент, как компрессор “ходит” довольно долго, правда это в том случае, если автовладелец соблюдает интервальный регламент производителя по его обслуживанию. В противном случае, если автовладелец “забивает” на турбину, особенно на регламент ее обслуживания, то зачастую к 100 тысячам километров пробега у компрессора банально лопается патрубок и автомобилист лишается примерно 30 “лошадей” мощности.
4. Быстрый выход из строя датчика ДМРВ. В большинстве случаев ДМРВ, он же датчик массового расхода воздуха преждевременно “уходит спать” из-за частого использования владельцем японского автомобиля некачественного воздушного фильтра мотора. А иногда ДМРВ выходит из строя из-за того, что автомобилист банально не обновляют воздушный фильтр на протяжении продолжительного периода времени: “И так сойдет”. К сожалению, так не сойдет, ведь японские двигатели также, как и другие, очень нуждаются в качественных расходниках.
5. Плавают обороты на холостом ходу. У обозреваемого турбомотора плавающие обороты на холостом ходу почти всегда возникают из-за появления сильного нагара на впускных клапанах. Как правило, подобная неприятность довольно быстро и непринужденно разрешается с помощью применения специальной автохимии, предназначенной для быстрой и эффективной очистки засорившихся элементов двигателя.
6. Излишний шум и вибрация на холостом ходу. Со слов владельцев японских автомобилей, ощутимые вибрации и шум на холостом ходу у японского турбомотора могут возникать даже на малых пробегах. По мнению специалистов, основной причиной появления шума и вибраций являются верхние подушки силового агрегата, которые имеют конструкторские просчеты. По большому счету, эта проблема не относится к критичной и не является массовой, но все же она есть.
СЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВС HR12DDR 1.2 DIG—S (РЕГЛАМЕНТ ЗАВОДА—ИЗГОТОВИТЕЛЯ, КОМПАНИИ NISSAN)
Исходя из рекомендаций специалистов концерна Nissan, в обозреваемый силовой агрегат с индексом HR12DDR 1.2 DIG-S желательно заливать оригинальное полностью синтетическое моторное масло — “Nissan Motor Oil” с допуском 0W-20, а в виде альтернативы допускается применять смазку 0W-30 по классификации SAE. Со слов автомехаников, осуществлять обновление масла с масляным фильтром в турбодвигателе серии HR12DDR лучше всего каждые 7-9 тысяч километров пробега, а не 1 раз в 15 тысяч километров пробега, как прописано в сервисной документации. Как утверждают специалисты, как можно чаще рекомендуется менять масло тем владельцам, которые систематично эксплуатируют свои японские автомобили под высокими нагрузками, на повышенных оборотах и/или в суровых климатических условиях.
Подводя итог всему вышесказанному добавим, что турбированный малолитражный двигатель серии HR12DDR 1.2 DIG-S, оснащенный непосредственным впрыском у концерна Nissan получился сверх экономичным, ремонтопригодным, долговечным и совершенно не масложорным. За счет этих четырех ключевых составляющих факторов, японская бензиновая силовая установка по праву относится к одной из самых надежных в “ниссановской” линейке двс “HR-Series”. Со слов разработчиков, приблизительный предельный срок службы 1.2-х литрового турбоагрегата с индексом HR12DDR составляет около 240-260 тысяч километров пробега до наступления первых критических поломок, при этом конструктивные особенности позволяют производить частичный капремонт двс. В действительности же, если отталкиваться от отзывов владельцев автомоделей Ниссан Микра и Ниссан Ноут, в случае систематичного соблюдения сервисного регламента обслуживания, предписанного заводом-изготовителем, рассмотренный в обзоре бензомотор HR12DDR 1.2 DIG-S способен с легкостью отработать не менее 300-340 тысяч километров пробега.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!