В независимом обзоре подробно рассказано о бензиновом двигателе Ниссан Жук (Nissan Juke) и Ниссан Кашкай (Nissan Qashqai) – HRA2DDT (H5Ft) 1.2 DIG-T (1.2 TCe) 16v мощностью 115 лошадиных сил. В статье рассмотрены технические характеристики, надежность, отличительные особенности, специфика, конструкция, устройство, реальный расход топлива, предельный срок службы, межсервисные интервалы обслуживания, хронические болячки, распространенные проблемы, преимущества и недостатки турбированного мотора альянса Renault—Nissan.
РЕКОМЕНДУЕМ К ПРОЧТЕНИЮ: ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ SKODA SUPERB — DCXA 1.6 TDI 120 л.с
Представление общественности турбированного 16-ти клапанного бензинового двигателя 1.2 DIG-T заводской серии HRA2DDT (HR12DDT), совместно разработанного японскими и французскими инженерами альянса Renault—Nissan официально состоялось на международном парижском автосалоне в ноябре 2012 года. Данный мотор был представлен публике, как штатный двс популярного на рынке кроссовера Ниссан Кашкай второго поколения в кузове J11. Силовая установка серии HRA2DDT 1.2 DIG-T также устанавливалась на разные модели автомобилей Dacia и Renault под своим собственным индексом H5Ft 1.2 Tce (оба двс являются аналогичными). Для справки заметим, что моторы Nissan — HRA2DDT и Renault — H5Ft собирались с 2012 по 2019 годы на французском заводе Cleon Plant в городе Клеон.
В семейство бензиновых двигателей «Nissan HR-Series» также входят следующие серии узлов: HR10DDT 1.0 DIG—T, HR12DE 1.2 MPI, HR12DDR 1.2 DIG—S, HR13DDT 1.3 DIG—T, HR15DE 1.5 MPI и HR16DE 1.6 MPI.
Японо-французский силовой агрегат HRA2DDT (он же H5Ft) считается достаточно молодым мотором, хотя его выпуск уже официально завершен почти три года назад. Создание обозреваемого в статье двигателя ознаменовало собой довольно длительное, а также очень продуктивное сотрудничество двух передовых компаний Nissan и Renault. Благодаря слаженной работе японцев и французов, совместному союзу специалистов двух компаний удалось создать качественный, предельно функциональный и вполне надёжней двс. Недаром этот турбоагрегат стал базовым сразу для нескольких моделей автомобилей у каждого производителя. Японо-французский турбомотор HRA2DDT 1.2 DIG-T (H5Ft 1.2 Tce) был предназначен только для переднеприводных автомоделей и располагался под капотом лишь в поперечном формате. Справочно заметим, что двигатель HRA2DDT/ H5Ft по умолчанию ставился под капот таких востребованных у покупателей моделей, как: Ниссан Жук, Ниссан Кашкай, Рено Каптюр (1 поколение), Рено Клио (4 поколение), Рено Меган (3/4 поколения), Рено Сценик (3/4 поколения), Рено Кангу (2 поколение), а также Дачия Дастер (1/2 поколения) и Дачия Доккер (1 поколение). Стоит сказать, что под капот некоторых моделей Nissan, которые были предназначены для внутреннего (японского) рынка, обозреваемому двс присваивался свой собственный серийный номер — HR12DDT (турбоузел устанавливался на Ниссан Пульсар в кузове C13).
С каким двигателем лучше покупать Рено Меган (Renault Megane), вы можете узнать здесь.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ NISSAN HRA2DDT 1.2 DIG—T
КОНСТРУКЦИЯ, УСТРОЙСТВО И СТРОЕНИЕ СИЛОВОГО АГРЕГАТА 1.2 DIG—T СЕРИИ HRA2DDT
Как утверждали специалисты альянса Renault—Nissan, турбомотор серии HRA2DDT (H5Ft) разрабатывался в качестве высокотехнологичного современного поколения двигателей, предназначенных сугубо для компактных переднеприводных паркетников, легковых седанов и хэтчбеков. Японские и французские инженеры перед созданием рассматриваемого силового агрегата поставили себе главную цель — совместить в одном малолитражном двс компактность и мощность. Самое интересное, что специалистам альянса это удалось сделать, они сумели спроектировать достаточно качественный и компактный турбированный моторчик. На сегодняшний день, использование двигателей такого формата, как HRA2DDT 1.2 DIG-T не считается редким явлением. Кстати, большинство сильных сторон этого турбоагрегата исходят именно из технологии его построения, а если точнее, то от применения при производстве только сверх легких, при этом очень крепких материалов.
Бензиновая силовая установка серии HRA2DDT/HR12DDT (H5Ft) объемом 1.2 литра является классическим мотором четырехцилиндрового формата, который полностью сделан из облегченных алюминиевых сплавов, что позволило значительно снизить общую массу двс (вес мотора по каталогу равен 109 килограммам) и более эффективно отводить тепло от рабочей зоны турбоузла. Итак, обозреваемый двигатель построен на базе алюминиевого блока с рядным расположением четырёх цилиндров (схема расположения – “R4”). Блок цилиндров оснащается чугунными тонкостенными гильзами (вмонтированы в каждый цилиндр) и имеет открытую рубашку охлаждения (установлена промежуточная система охлаждения жидкостного типа). Головка блока цилиндров отливается из сверхлёгкого алюминиевого сплава и компонуется шестнадцатью клапанами (по четыре на каждый цилиндр). У японо-французского турбомотора клапана приводятся в работу двумя распределительными валами (технология клапанного привода – DOHC). Кроме того, силовая установка HRA2DDT (H5Ft) по умолчанию компонуется маслонасосом с переменной производительностью, а вот гидрокомпенсаторы в ГБЦ конструктивно не предусмотрены, поэтому тепловые зазоры клапанов придется регулировать вручную подбором толкателей (каждые 90 тысяч километров). Двигатель HRA2DDT (H5Ft) компонуется малоинерционной турбиной марки MHI серии TD02H2 с интеркулером (остужается при помощи промежуточного охлаждения). Благодаря грамотно подобранной турбонаддувной системе, японско-французским инженерам получилось добиться высокой удельной мощности и отменной динамики работы пары двс/турбина.
Что касается механизма газораспределения, то он оснащается типовой однорядной цепью ГРМ, которая по утверждения завода-изготовителя рассчитана на весь срок службы двигателя (примерно на 200 тысяч километров пробега, однако по факту цепной привод у данного двс нередко вытягивается значительно раньше). Газораспределительная система компонуется фирменным механизмом фазорегуляции (предназначен для изменения фаз газораспределения) с двумя фазовращателями (один находится на впускном распредвале, а другой установлен на выпускном распредвале).
Система питания у японско-французского турбомотора серии HRA2DDT (H5Ft) функционирует под управлением типового инжектора, а подача топлива осуществляется при помощи механизма прямого (непосредственного) впрыска горючего, работающего по технологии DIG (Direct Injection Gasoline). В состав система впрыска DIG входят высокопроизводительные топливные форсунки, которые подают бензин непосредственно в камеры сгорания цилиндров.
Как отмечают специалисты, мощностной диапазон у рассматриваемого турбодвигателя HRA2DDT (H5Ft), в зависимости от версии узла, может составлять от 115 до 130 лошадиных сил, а крутящий момент находится в пределах от 190 до 205 Ньютон на метр. Модели автомобилей Nissan оснащались турбоагрегатом серии HRA2DDT только в одном варианте исполнения на 115 лошадиных сил. На модели автомобилей Renault, эта же турбоустановка только с собственным индексом H5Ft, могла устанавливаться в трех различных модификациях (на 115 л.с — Tce 115, на 120 л.с — Tce 120 и на 130 л.с — Tce 130). Каждая версия двс, устанавливаемая на ту или иную модель Рено, отличалась от другой лишь уровнем расхода топлива, а также показателями мощности и крутящего момента. Также отметим тот факт, что с целью уменьшения трения компонентов цилиндропоршневой группы, производитель при изготовлении деталей, наносил на их поверхность специальное антифрикционное покрытие, способствующее уменьшению износа. Для справки заметим, что заводской номер двигателя серии HRA2DDT (H5Ft) располагается на выпирающем стыке блока цилиндров с трансмиссией.
РЕАЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА, НА ПРИМЕРЕ, НИССАН КАШКАЙ С ДВС HRA2DDT 1.2 DIG—T 115 Л.С
Ниже в таблице продемонстрированы справочные сведения, касательно реального потребления топлива турбированным бензомотором заводской серии HRA2DDT объемом 1.2 литра на 16 клапанов в городе/на трассе/в смешанном циклах передвижения. Информация была взята с паспортных данных переднеприводной версии (2WD) модели Nissan Qashqai 2018 года выпуска второго поколения (версия для европейского и российского рынков) в кузове J11 (мощность двс – 115 л.с), силовой агрегат которой работает в паре с шестискоростной механической коробкой переключения передач (6-МКПП).
СПИСОК МОДЕЛЕЙ КОМПАНИИ NISSAN, КОТОРЫЕ ОСНАЩАЛИСЬ МОТОРОМ HRA2DDT 1.2 DIG—T
— Ниссан Кашкай в кузове J11, вторая генерация до обновления (годы выпуска: с ноября 2013 по февраль 2019).
— Ниссан Жук в кузове YF15, первая генерация после обновления (годы выпуска: с марта 2014 по май 2018).
— Ниссан Пульсар в кузове NB17, шестая генерация до обновления (годы выпуска: с мая 2014 по июнь 2018).
ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ И ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ СТОРОНЫ ТУРБОУЗЛА NISSAN —HRA2DDT 1.2 DIG—T
ХРОНИЧЕСКИЕ БОЛЯЧКИ И РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОТОРА HRA2DDT 1.2 DIG—T (ОТЗЫВЫ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ)
1. Растягивается приводная цепь. Растяжение цепного привода газораспределения считается достаточно частой и неприятной проблемой обозреваемого японско-французского двигателя. Типовая однорядная цепь ГРМ и система фазорегуляции с двумя фазовращателями не могут похвастать долговечностью. Как правило, при частой эксплуатации автомобиля на высоких оборотах (более 4000 оборотов/минуту), приводная цепь у турбомотора имеет свойство вытягиваться, причем происходит это зачастую на 110-130 тысячах километров пробега. Кроме того, примерно на этих же пробегах, у японско-французского двигателя могут начать трещать недешевые фазовращатели, причем треск может доносится сразу от двух компонентов. Справочно напомним, что если проспать перескок цепи ГРМ через зубец шестерни, в следствии растяжения приводного компонента, то последствия для клапанов будут летальные. Дело в том, что поршни у рассматриваемого двигателя не обладают специальными выемками и в большинстве случаев происходит ударение о клапана, которые неминуемо сгибаются.
2. Образуется нагар на клапанах. Со слов автомехаников, практически все современные турбомоторы альянса Renault—Nissan, оснащаемые прямым впрыском горючего обладают одной общей хронической заводской недоработкой, связанной с образованием сильного нагара на впускных клапанах, причем в обозреваемом малолитражном узле данная проблема особо очевидна. Главными признаками, указывающими на образование чрезмерного объема нагара на впускных клапанах, являются: нестабильная работа (в том числе троение), чрезмерная вибрация и внезапное глушение двс на холостых оборотах.
3. Глючит заводская прошивка. Немало жалоб от владельцев японских и французских моделей автомобилей можно найти на профильных форумах, где автомобилисты особо обильно ругают проблемную заводскую прошивку, которую производитель “заливал” в “мозги” обозреваемого турбоагрегата, особенно это касается двигателей первых лет выпуска. Как правило, недоработанная прошивка приводит к появлению плохого запуска в холодную погоду, образованию плавающих оборотов на холостых и внезапному отключению системы турбонаддува при медленном подъеме в гору. В целом, программисты альянса Renault—Nissan достаточно часто обновляли свои прошивки, однако по факту с ними все равно возникали систематичные проблемы в процессе эксплуатации двс. Правда продолжалось это до середины 2015 года, пока специалисты автоконцернов не довели программу до оптимального состояния, после чего разного рода глюки почти сразу исчезли и системы турбоагрегата пришли в норму.
4. Увеличенный расход смазки на угар. Судя по отзывам автовладельцев, не менее частым недугом у рассматриваемого турбодвигателя, является увеличенный расход моторного масла на угар. Жор масла, он же масложор у японско-французского силового агрегата был от начала и до завершения выпуска, причем повышенный расход смазки нередко появлялся с первых километров пробега и в среднем составлял около 400-500 грамм на тысячу километров. Также отмечены случаи прогрессирующего масложора у обозреваемого турбомотора, стартующего сразу по прошествии 130-150 тысяч километров пробега, при котором расход масла доходит до 900 и более грамм смазки на тысячу километров. К основной причине данного недуга, специалисты относят непродуманное устройство деталей цилиндропоршневой группы, причем в первую очередь это относится к конструктивно недоработанным маслосъемным кольцам.
5. Мелкие хронические болячки. В прочим мелким хроническим болячкам рассматриваемого турбомотора, как правило, относятся: сбои в работе фазорегулятора, а также течи масла/антифриза в местах уплотнений (зачастую подобная неприятность происходит в связи с недоработанными сальниками коленвала). Кроме того, у обозреваемой турбоустановки имеет свойство лопаться уплотнительное кольцо патрубка, который входит в состав системы вентиляции ОГ (отработанных газов).
СЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВС HRA2DDT 1.2 DIG—T (НА ОСНОВАНИИ РЕГЛАМЕНТА ЗАВОДА—ИЗГОТОВИТЕЛЯ)
Концерн Renault—Nissan, рекомендует автовладельцам заливать в двигатели 1.2 DIG-T/1.2 TCe серии HRA2DDT/H5Ft только синтетические моторные масла бренда “Nissan Motor Oil”, “Elf”, “Castrol” с допусками 5W-30/5W-40 или 0W-30/0W-40 по шкале SAE (объём масла для замены – 4.4 литра). По отзывам владельцев японских автомобилей, лучше всего осуществлять замену масла с фильтром в силовом агрегате с индексом HRA2DDT каждые 6-8 тысяч километров пробега, особенно если машина постоянно эксплуатируется на повышенных оборотах или в суровых климатических условиях.
В завершении обзора добавим, что по мнению автоспециалистов, 16-ти клапанный малолитражный двигатель Nissan — HRA2DDT 1.2 DIG-T с прямым впрыском топлива считается неплохим по функционалу, качественным в плане сборки, но спорным относительно долговечности. Исходя из отзывов автовладельцев, “ниссановский” турбоагрегат неприхотлив в процессе эксплуатации и нечасто ломается, по крайней мере до 150 тысяч километров пробега. Со слов производителя, ориентировочный предельный ресурс бензомотора HRA2DDT 1.2 DIG-T находится в пределах 220-240 тысяч километров пробега до замены (полноценный капремонт конструктивно не предусмотрен). В реальности же, по отзывам владельцев моделей Ниссан Кашкай и Ниссан Жук, при должном соблюдении межсервисных интервалов обслуживания двс HRA2DDT, согласно регламенту завода-изготовителя, данная турбоустановка способна оптимально функционировать до 300 тысяч километров пробега без серьезных поломок.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!