В честном обзоре рассказано о бензиновом двигателе Ниссан Теана (Nissan Teana), Ниссан Х—Трейл (Nissan X—Trail) и Ниссан Примера (Nissan Primera) – QR20DE 2.0 MPI 16v мощностью 136/140/150 лошадиных сил. Из публикации вы узнаете, насколько надежен, какими техническими особенностями, характеристиками, конструктивными нюансами, отличиями, строением, реальным расходом горючего, предельным сроком службы, сервисными интервалами обслуживания, наиболее частыми проблемами, хроническими болячками, плюсами и минусами обладает атмосферный силовой агрегат компании Nissan.
РЕКОМЕНДУЕМ ПРОЧЕСТЬ: ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ TOYOTA PRADO — 2TR—FE 2.7 MPI 166 л.с
Международная презентация алюминиевого бензинового мотора атмосферного типа объемом 2.0 литра на 16 клапанов серии QR20DE, разработанного японскими специалистами компании Nissan, официально состоялась в мае 2000 года на автомобильном салоне в Токио под видом штатного двигателя среднеразмерного универсала второй генерации Ниссан Авенир в кузове W11 (модель предназначалась только для внутреннего — японского рынка). Как отмечают автоспециалисты, условно обозреваемый силовой агрегат подразделяется на два поколения: первое – с 2000 по 2004 годы (в середине 2004 года этот двс подвергли глубокой модернизации, которая лишила мотор множества опасных хронических болячек) и второе – с 2004 по 2012 годы (на легковые модели этот узел прекратили устанавливать в конце 2012 года, после чего этот двс перекочевал на среднеразмерные минивэны и фургоны, предназначенные для японского рынка). Рассматриваемую в статье силовую установку с индексом QR20DE, которая получила широкое распространение в России собирали и до сих пор частично продолжают собирать на одном из головных заводов японской компании Nissan в Йокогаме.
Бензиновая моторная гамма «Nissan QR-Series» включает в свой состав следующие серии двс: QR20DD 2.0 Neo—Di, QR25DE 2.5 EGI MPI, QR25DD 2.5 Neo—Di и QR25DER 2.5 MPI Hybrid.
Справочно заметим, что бензиновый “атмосферник” серии QR20DE 2.0 MPI в конце 2012 года должны были подвергнуть еще одному серьезному обновлению, однако японский производитель решил сделать чуть иначе и выпустил на мировой рынок абсолютно новое моторное семейство двигателей «Nissan MR-Series», в котором основной упор был сделан на более технологичный 16-ти клапанный двс — MR20DD 2.0 EGI GDI. На рынке, обозреваемый бензомотор Nissan — QR20DE позиционировался разработчиком, как недорогой в обслуживании, не требовательный к горюче-смазочным материалам, в меру экономичный силовой агрегат, предназначенный для широкой модельной гаммы легкового и коммерческого транспорта. В свою очередь отметим, что 2.0-х литровой силовой установкой оснащали, как переднеприводные, заднеприводные, так и полноприводные модели автомобилей. При этом особую популярность у автомобилистов, японский мотор получил благодаря таким моделям, как: Nissan Primera P12, Nissan Teana J31 и Nissan X—Trail T30.
С обзором двс Ниссан Х—Трейл — M9R 2.0 dCI 130—200 л.с, вы можете ознакомиться здесь.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ И СПЕЦИФИКА АТМОСФЕРНОГО МОТОРА 2.0 MPI СЕРИИ QR20DE
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ NISSAN — 2.0 MPI СЕРИИ QR20DE
С конструктивной точки зрения, рассматриваемая бензиновая силовая установка Nissan — QR20DE считается абсолютно типовой, для которой характерны классическая алюминиевая платформа и поперечное расположение в моторном отсеке автомобиля. Инжекторный двигатель QR20DE имеет мощностной диапазон от 130 до 150 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент составляет 200 Ньютон на метр при 4000 оборотах в минуту. Суммарный объем камер сгорания цилиндров равен 1998 см³. Диаметр каждого цилиндра — 89 миллиметров, поршневой ход – 80,3 миллиметра. Справочно отметим, что общий вес силовой установки QR20DE 2.0 по каталогу производителя равен 119 килограммам, а номер японского двигателя располагается на стыке блока цилиндров (в зоне примыкания к трансмиссии).
С обзором мотора Renault Master — M9T 2.3 dCI 100—180 л.с, вы можете ознакомиться здесь.
Со слов специалистов, первое поколение обозреваемого бензомотора QR20DE (до модернизации 2004 года) было довольно “сырым” и богатым на критические поломки, на примере, преждевременно растягивающегося цепного привода или пробоя прокладки ГБЦ. После модернизации, японский двигатель стал более надежным и современным (двс напичкали электронными системами с датчиками и практически полностью вылечили от опасных хронических болячек).
Итак, приступим. Японский двигатель Nissan серии QR20DE построен на базе рядного корпуса (блока), в котором все четыре цилиндра располагаются в рядном формате по схеме “R4”. Блок цилиндров является гильзованным — в каждое гнездо цилиндра вмонтирована литая чугунная гильза. В свою очередь, корпус блока отливается из жаропрочного алюминиевого сплава, благодаря чему этот мотор имеет облегченную массу, которая не несет потерь для прочности. Масло в системе нагнетается шестерёночным насосом, который располагается в поддоне двс. Выпускной коллектор у двигателя – чугунный, а впускной коллектор – пластиковый (имеет изменяемую геометрию). В верхней части блока цилиндров размещаются масляные каналы, направленные к основным узлам силового агрегата, а также здесь же располагается открытая рубашка системы охлаждения двс (система охлаждения – жидкостного типа, функционирует на базе антифриза). В нижней части блока цилиндров располагается пара балансирных валов и опорные шейки коленчатого вала в количестве пяти штук, которые оснащены подшипниками скольжения.
Головка блока и клапанная пластиковая крышка ощутимо отличаются от предшествующей серии двигателя SR20DE 2.0. Основное отличие кроется в форме данных компонентов, что в первую очередь отражается на геометрии выпускного и впускного коллекторов. ГБЦ также, как и сам блок изготовлена из облегченного алюминиевого сплава и включает в свой состав шестнадцать клапанов (по четыре клапана на каждый цилиндр – “16v”). В головке блока, типовой для того времени, располагаются два верхних распределительных вала с кулачками, которые приводят в работу впускные и выпускные клапана (справочно: клапанный привод функционирует по технологии DOHC). К сожалению, в ГБЦ обозреваемого бензомотора конструктивно не предусмотрены гидравлические компенсаторы, из-за чего владельцам автомобилей приходится регулировать тепловые зазоры клапанов подбором толкателей каждые 90 тысяч километров пробега. Также заметим, что в головке блока отлиты специальные постели для распределительных валов и имеются гнезда с седлами, служащие направляющими клапанов. В свою очередь, между головкой и корпусом блока цилиндров устанавливается плотная износостойкая прокладка ГБЦ.
Механизм газораспределения бензомотора Nissan серии QR20DE оснащался передовой на то время приводной цепью Морзе пластинчатого типа. Цепь ГРМ у японского двигателя берет вращение от звездочки коленвала и приводится в движение при помощи двух распредвалов, расположенных, как мы отметили выше, в головке блока цилиндров. Чтобы не сбивались метки не цепи, инженеры решили использовать гидравлический натяжитель, а для снижения резонанса в цепном приводе был использован специальный успокоитель. Газораспределительный механизм мотора QR20DE оснащался одной единственной системой фазорегуляции с одним фазовращателем на впускной распределительном валу. Систему изменения фаз газораспределения прозвали интеллектуальной, так как она способна регулировать ход клапанов при помощи сдвигания впускного распредвала под необходимый угол, благодаря чему сокращается расход горючего и более рационально используется коэффициент полезного действия двигателя, то есть гораздо лучше раскрывается потенциал двс.
Система питания у обозреваемого силового агрегата функционирует под управлением типового инжектора. Подача бензина в камеры сгорания цилиндров производится стандартными форсунками посредством многоточечного (распределенного) впрыска топлива по технологии Multi Point Injection – MPI.
Каков принцип работы топливной системы у японского двигателя QR20DE? Сперва горючее подается в камеры сгорания цилиндров из топливного бака при помощи специального насоса высокого давления, который оснащен фильтром грубой очистки (в виде сеточки). Данный фильтр защищает систему от попадания в нее крупных загрязняющих частиц. Далее по трубкам топливо направляется к фильтру тонкой очистки, где из горючего удаляются мелкие соринки. После прохождения двух стадий очистки, горючее распыляется в канале впускного коллектора, где происходит смешивание с воздухом, вследствие чего, образуется топливовоздушная смесь, которая при открытии впускных клапанов впрыскивается в камеры сгорания цилиндров. Для справки заметим, что количество воздуха направляемого в камеры сгорания регулируется дроссельной заслонкой, находящейся под управлением электронного блока управления (ЭБУ).
РЕАЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА, НА ПРИМЕРЕ, NISSAN X—TRAIL С ДВС QR20DE 2.0 MPI 140 Л.С
В продемонстрированной ниже таблице отражены справочные сведения, характеризующие реальный расход горючего бензиновым мотором атмосферного типа с заводским индексом QR20DE объемом 1998 см³ с распределенным впрыском топлива MPI в городе/на трассе/в смешанном циклах езды. Информация базируется на показателях, взятых из технической документации полноприводной версии (4WD) модели Ниссан Х—Трейл 2007 года выпуска первой генерации (мощность двс – 140 л.с) в кузове T30 (модификация кроссовера предназначалась для европейского и российского рынков), двигатель которой работает в паре с пяти ступенчатой механической коробкой переключения передач (5-МКПП).
СПИСОК МОДЕЛЕЙ NISSAN, КОТОРЫЕ ОСНАЩАЮТСЯ АТМОСФЕРНЫМ МОТОРОМ QR20DE 2.0 MPI
— Ниссан Х—Трейл (индекс кузова T30), первое поколение до и после обновления (годы выпуска: с октября 2000 по июль 2007).
— Ниссан Теана (индекс кузова J31), первое поколение до обновления (годы выпуска: с декабря 2005 по январь 2008).
— Ниссан Примера (индекс кузова P12), третье поколение до и после обновления (годы выпуска: с января 2001 по ноябрь 2008).
— Ниссан Серена (индекс кузова C24), второе поколение после обновления (годы выпуска: с декабря 2001 по апрель 2005).
— Ниссан Вингроад (индекс кузова Y11), второе поколение после обновления (годы выпуска: с октября 2001 по октябрь 2005).
— Ниссан Караван (индекс кузова E25/E26), четвертое/пятое поколения до и после обновления (годы выпуска: с апреля 2001 по настоящее время).
— Ниссан Авенир (индекс кузова W11), второе поколение после обновления (годы выпуска: с мая 2000 по ноябрь 2005).
СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ БЕНЗОМОТОРА НИССАН СЕРИИ QR20DE 2.0 MPI (130 – 150 Л.С)
САМЫЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И БОЛЯЧКИ ДВС СЕРИИ QR20DE 2.0 MPI (ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ)
1. Критические болячки первых лет выпуска. В японских двигателях, выпущенных до июня 2004 года выпуска при пусках на холодную систематично заливало свечи зажигания, а от лишнего топлива быстро разрушался каталитический нейтрализатор отработавших газов. Крошки катализатора зачастую проникали в камеры сгорания, что могло приводить к появлению задиров на поверхности стенок цилиндров. Для устранения данных проблем, заводом-изготовителем проводилась широкомасштабная отзывная компания, по результатам которой был заменен недоработанный катализатор и перепрошит электронный блока управления (ЭБУ). После модернизации мотора, подобных проблем у него в процессе эксплуатации больше не возникало.
2. Недолговечная приводная цепь ГРМ. Тонкая пластинчатая цепь механизма газораспределения на двигателях первых лет выпуска (до модернизации 2004 года) в очень редких случаях отрабатывала 100-120 тысяч километров пробега. Как правило, по прошествии 120 тысяч километров она банально вытягивалась, из-за чего происходил ее перескок через зубец шестерни, а затем поршни наглухо сгибали клапана. Однако, после прошедшей в середине 2004 года глубокой модернизации, у японского двс появлялись новые поршни с выемками (безвтыковые), а срок службы цепи ГРМ возрос до 200-220 тысяч километров пробега.
3. Троит и дребезжит на холостых. По отзывам владельцев японских автомобилей, в рассматриваемом двигателе с завидной частотой возникает дребезжание и троение на холостых оборотах. Как правило, проблема кроется в ускоренном засорении грязью топливных форсунок и обрастании нагаром дросселя. В подавляющем большинстве случаев, данная неприятность легко устраняется при помощи специальной автохимии в виде присадок или стандартных очистителей.
4. Недолговечный термостат и хлипкая прокладка ГБЦ. Японские моторы первых лет выпуска славились невысокой надежностью, особенно это коснулось термостатов и прокладки головки блока цилиндров, которую пробивало с завидной частотой до 2004 года, пока двс не прошел серьезную модернизацию. Как правило, пробой прокладки происходил по причине сбоев в блоке управления, который сигнализировал о перегреве мотора лишь тогда, когда силовой агрегат уже вскипал от высокой температуры, в связи с чем происходила деформация ГБЦ, появлялись микротрещины, а затем банально разрывало прокладку.
5. Частые течи смазки. В большинстве случаев, течи смазки в обозреваемом атмосферном двигателе возникают в районе клапанной крышки. Как правило, подобная проблема многими автовладельцами устраняется лишь заменой заводского уплотнителя и крышки клапанов.
6. Малый ресурс фазовращателя и маслонасоса. Независимо от поколения рассматриваемого японского двигателя, одним из самых слабых мест в его конструкции является недоработанный фазовращатель системы изменения фаз газораспределения и непродуманный маслонасос. Приблизительный ресурс службы данных деталей силового агрегата в среднем составляет 60-80 тысяч километров пробега, после чего они приходят в негодность. Основная проблема кроется в конструктивных недоработках компонентов заводом-изготовителем. Для справки заметим, что после модернизации двс (в июне 2004 года), капризность данных деталей никуда не ушла.
7. Повышенный расход масла. Наиболее распространенной хронической болячкой обозреваемой силовой установки, по отзывам владельцев японских автомобилей, является повышенный расход масла на угар. Неприятность, связанная с масложор может проявиться уже к 140-150 тысячам километров пробега. По мнению автомехаников, основная причина проблемы кроется в быстром износе и/или глубоком залегании маслосъёмных колец. Кроме того, некоторые специалисты утверждают, что одной из причин жора масла может быть изменение геометрии цилиндров, когда они вытягиваются в эллипс, из-за мягкого алюминиевого сплава корпуса блока, который при высокой температуре способен терять свою изначальную форму. Как правило, виновником данной проблемы выступает завод-изготовитель, который в процессе производства не предусмотрел подобные нюансы.
СЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ МОТОРА QR20DE 2.0 MPI (НА ОСНОВЕ РЕГЛАМЕНТА ЗАВОДА—ИЗГОТОВИТЕЛЯ, КОМПАНИИ NISSAN)
Грамотный подбор моторного масла – это очень ответственное дело каждого автовладельца, при этом капремонт силового агрегата не является редкостью при систематичном использовании некачественных марок горюче-смазочных материалов. В том случае, если автовладелец постоянно экономит и заливает в двигатель самые дешевые виды масел, не способные обеспечить достаточного количества защитной масляной плёнки при разных температурных режимах функционирования двс, то между деталями мотора стремительно возрастает трение, которое приводит к ускоренному износу компонентов цилиндропоршневой группы. Кроме того, низкокачественные масла гораздо хуже удаляются со стенок цилиндров, из-за чего в последствии начинают “гореть” (образуется нагар на стенках), что неминуемо ведет к масложору. Таким образом, лучше один раз залить высококачественную оригинальную смазку, чем получить обманчивую экономию и вдобавок кучу головной боли.
Как рекомендуют специалисты, в обозреваемый двигатель QR20DE объемом 2.0 литра, лучше всего заливать именно то масло, которое прописывается в регламенте завода-изготовителя и полностью соответствует заявленным допускам. Согласно технической документации производителя, в атмосферный бензомотор QR20DE необходимо заливать масло (синтетическое или полусинтетическое) со следующими допусками по классификации SAE: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 5W-40; 10W-30; 10W-40; 10W-60; 15W-40 и 20W-20. Замену смазки в двигателе лучше всего осуществлять не 1 раз в 15 000 километров пробега, как указано в мануале, а каждые 7-9 тысяч километров (согласно многочисленным отзывам владельцев японских автомобилей).
В завершении обзора добавим, что предельный ресурс атмосферного бензинового двигателя QR20DE 2.0 MPI 16v (130 – 150 л.с), разработанного японскими конструкторами компании Nissan, по заверению автоспециалистов, составляет около 250-270 тысяч километров пробега до критических поломок (допускается частичный капремонт). В действительности же, если отталкиваться от отзывов автовладельцев моделей Ниссан Теана и Ниссан Х—Трейл, то в случае систематичного техобслуживания “ниссановского” мотора, в соответствии с регламентом завода-изготовителя, срок службы данного двс способен достигать 300-320 тысяч километров пробега и даже более.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!