Независимый обзор повещён бензиновому двигателю Ниссан Х-Трейл (Nissan X-Trail), Ниссан Теана (Nissan Teana), Ниссан Мурано (Nissan Murano) и Рено Колеос (Renault Koleos) – QR25DE 2.5 EGI MPI 16v мощностью 147 — 200 лошадиных сил. В статье рассмотрены технические характеристики, надежность, отличительные особенности, конструкция, реальный расход топлива, предельный ресурс, межсервисные интервалы техобслуживания, распространенные поломки, хронические болячки, преимущества и недостатки атмосферного мотора концерна Nissan.
РЕКОМЕНДУЕМ К ПРОЧТЕНИЮ: ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ HYUNDAI TUCSON — G4KN 2.5 GDI 194 л.с
Презентация первого поколения атмосферного бензинового силового агрегата серии QR25DE объемом 2.5 литра на 16 клапанов, разработанного японскими специалистами концерна Nissan, официально состоялась в декабре 1999 года на международном токийском автомобильном салоне. Данный мотор был представлен под видом штатного двс модели Ниссан Сентра пятого поколения в кузове B15, которая предназначалась для японского и американского рынков. Современное же, второе по счету поколение обозреваемого двигателя Nissan с индексом QR25DE, которое по сегодняшний день безумно востребовано на мировом автомобильном рынке, было разработано совместными усилиями двух компаний — Renault и Nissan (в большей степени конечно японцами). Новая, а точнее серьезно модернизированная версия силовой установки QR25DE 2.5 была представлена общественности в январе 2007 года на Детройтском автосалоне, как штатная силовая установка Ниссан Рог (слегка видоизмененный американский аналог Ниссан Х—Трейл).
В моторную гамму «Nissan QR-Series» входят следующие серии бензиновых двс: QR20DE 2.0 MPI, QR20DD 2.0 Neo—Di, QR25DD 2.5 Neo—Di и QR25DER 2.5 MPI Hybrid.
Как утверждает множество автомехаников, рассматриваемый в статье 2.5-ти литровый атмосферный двигатель, особенно версия до модернизации (до 2007 года) считается довольно неоднозначной в плане надежности. Если говорить о бензомоторе серии QR25DE второго поколения, в котором были устранены многие критические недоработки первой генерации, то его зачастую называют универсальным двигателем, хорошо зарекомендовавшим себя с положительной стороны. Силовая установка QR25DE 2.5 находится в непрерывном производстве с 1999 года по настоящее время, а это действительно достойный показатель. Сборка японского “атмосферника”, в большей степени предназначенного для среднеразмерных легковых автомобилей, минивэнов и кроссоверов с передним/полным приводом осуществляется на головном заводе компании Nissan Motors в Йокогаме. Двигатель серии QR25DE позиционируется разработчиком на рынке, как неприхотливый и оптимально сбалансированный алюминиевый двс, который устанавливается почти на два десятка автомобилей “Ниссан” и на две модели “Рено”.
Для справки заметим, что японский мотор QR25DE 2.5 EGI MPI выпускался еще и в гибридной спецверсии – QR25DER 2.5 MPI Hybrid, которая работала в компании с электромотором (данная модификация выпускалась с марта 2013 по ноябрь 2017 года). Эта силовая установка в большей степени устанавливалась на разные модели кроссоверов Nissan и Infiniti, которые предназначались для рынков США/Канады.
С обзором кроссовера Ниссан Кикс (Nissan Kicks) 2023/2024, вы можете ознакомиться здесь.
ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДВС 2.5 EGI MPI СЕРИИ QR25DE
КОНСТРУКЦИЯ И УСТРОЙСТВО СИЛОВОГО АГРЕГАТА NISSAN — 2.5 EGI MPI СЕРИИ QR25DE
По своей сути обозреваемый двигатель QR25DE — это практически старший брат движка серии QR20DE, где вместо 80,3 миллиметров используется 100 миллиметровый ход поршня коленчатого вала и заменен один выпускной распределительный вал другим. За счет увеличения объема с 2.0 до 2.5 литров, бензомотор QR25DE стал более тяговитым. Однако, в связи с довольно большим наклоном шатуна возникла проблема, связанная с увеличением силы трения и повышением рабочей температуры в системе, вследствие чего, чрезмерно возросли нагрузки на поршни с цилиндрами, а ведь, как известно, в двс QR25DE применяются укороченные шатуны. После модернизации, которая произошла в 2007 году, у японского двигателя произошли следующие изменения: шатуны ощутимо усилили, впускной ресивер полностью переработали, сместили ближе к центру блок балансирных валов, а видоизменённые поршни получили специальное антифрикционное покрытие поверхности (для защиты от трения). Кроме того, самые поздние версии рассматриваемого узла стали оснащать фазовращателями на обоих распределительных валах. Именно эти и другие новации придали двс серии QR25DE объемом 2.5 литра вторую жизнь. Во всех остальных смыслах, двигатель QR25DE – это типовой, раздутый до 2.5-ти литров алюминиевый 16-ти клапанник со стандартной конструкцией, характерной для японского моторостроения середины 2000-х годов.
Для справки заметим, что общая масса силового агрегата QR25DE 2.5 по каталогу завода-изготовителя составляет 121 килограмм. В свою очередь, номер японского мотора можно найти на стыке блока цилиндров с коробкой переключения передач.
С обзором двс Ниссан Х-Трейл — M9R 2.0 dCI 130—200 л.с, вы можете ознакомиться здесь.
Силовой агрегат серии QR25DE построен на платформе рядного четырёхцилиндрового блока цилиндров объемом 2488 см³, который изготавливается из жаропрочного алюминиевого сплава (формат расположения цилиндров – “R4”). Блок цилиндров оснащается открытой рубашкой охлаждения (система охлаждения – жидкостная, на базе антифриза) и является гильзованным (каждый цилиндр оснащается чугунной гильзой). Выпускной коллектор – чугунный, а впускной коллектор – пластиковый с изменяемой геометрией.
Головка блока отливается из облегченного алюминиевого сплава и компонуется четырьмя клапанами на каждый цилиндр (по два выпускных и два впускных на цилиндр, в сумме – 16v). В головку блока цилиндров установлены два распределительных вала верхнего расположения (распредвалы имеют кулачки с оригинальным профилем). Клапана приводятся в работу впускным и выпускным распредвалом по технологии DOHC. В ГБЦ не предусмотрены гидрокомпенсаторы, в связи с чем, регулировку тепловых зазоров клапанов необходимо осуществлять каждые 90-100 тысяч километров пробега подбором толкателей.
С обзором мотора Renault Master — M9T 2.3 dCI 100—180 л.с, вы можете ознакомиться здесь.
Газораспределительная система функционирует при помощи пластинчатой цепи ГРМ (первое поколение двс, до 2007 года) или двухрядной цепи ГРМ (второе поколение двс, после 2007 года), которые являются необслуживаемыми весь срок эксплуатации силового агрегата (250 тысяч километров пробега). Механизм газораспределения комплектуется фирменной системой фазорегуляции CVTCS с одним или двумя фазовращателями, в зависимости от версии силовой установки (справочно: в большинстве модификаций мотора идет один фазовращатель, который располагается на впускном распредвале).
Главенствующую роль в функционирование системы питания атмосферного двигателя серии QR25DE играет электронно управляемый инжектор (установлен механизм “EGI” – Electronic Gasoline Injection). Подача горючего в камеры сгорания цилиндров осуществляется типовыми форсунками посредством распределенного впрыска топлива по технологии MPI (Multi Point Injection). Кроме того, японская силовая установка по умолчанию комплектуется клапаном EGR, а степень сжатия у бензомотора находится в диапазоне 9.5-10.5 пунктов, в зависимости от версии двс. Экологический класс у обозреваемого силового агрегата соответствует норме Euro-4/5 (показатель выбросов углекислого газа: 180 – 310 грамм/километр).
РЕАЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА, НА ПРИМЕРЕ, NISSAN X—TRAIL С ДВС QR25DE 2.5 MPI 171 Л.С
В таблице ниже продемонстрирована справочная информация, которая касается фактического расхода топлива атмосферным не гибридным бензиновым двигателем серии QR25DE объемом 2488 см³ с электронно управляемым распределенным впрыском EGI MPI в городском/загородном/смешанном форматах передвижения. Сведения базируется на официальных данных, взятых из технической документации полноприводной (4WD) модели Ниссан Х—Трейл 2021 года выпуска третьего поколения (мощность двс – 171 л.с) в кузове T32 (версия автомобиля для российского и европейского рынков), силовой агрегат которой работает в сочетании с бесступенчатой вариаторной трансмиссией CVT линейки X-Tronic от компании Jatco.
СПИСОК МОДЕЛЕЙ NISSAN И RENAULT, ОСНАЩАЕМЫХ “АТМОСФЕРНИКОМ”QR25DE 2.5 EGI MPI
— Ниссан Х—Трейл в кузове T30, первая генерация до и после рестайлинга (годы выпуска: с июня 2001 по июль 2007).
— Ниссан Х—Трейл в кузове T31, вторая генерация до и после рестайлинга (годы выпуска: с августа 2007 по январь 2015).
— Ниссан Х—Трейл в кузове T32, третья генерация до и после рестайлинга (годы выпуска: с сентября 2013 по март 2022).
— Ниссан Теана в кузовах J31/J32, первая/вторая генерации до и после рестайлинга (годы выпуска: с февраля 2003 по февраль 2014).
— Ниссан Теана в кузове L33, третья генерация до и после рестайлинга (годы выпуска: с февраля 2014 по январь 2020).
— Ниссан Мурано в кузове Z50, первая генерация до и после рестайлинга (годы выпуска: с сентября 2004 по август 2008).
— Ниссан Мурано в кузове Z51, вторая генерация до и после рестайлинга (годы выпуска: с сентября 2008 по март 2015).
— Ниссан Алтима в кузовах L31/L32/L33, третья/четвертая/пятая генерации до и после рестайлинга (годы выпуска: с августа 2001 по июль 2018).
— Ниссан Рог (Роуг) в кузовах T31/T32, первая/вторая генерации до и после рестайлинга (годы выпуска: с января 2007 по январь 2017).
— Ниссан Сентра в кузовах B15/B16, пятая/шестая генерации до и после рестайлинга (годы выпуска: с февраля 2000 по август 2012).
— Ниссан Фронтьер в кузове D40, вторая генерация до и после рестайлинга (годы выпуска: с февраля 2004 по сентябрь 2021).
— Ниссан Эльгранд в кузове E52, третья генерация до и после рестайлинга (годы выпуска: с августа 2010 по настоящее время).
— Ниссан Серена в кузове C24, вторая генерация после рестайлинга (годы выпуска: с декабря 2001 по апрель 2005).
— Рено Колеос в кузове HY, первая генерация до и после рестайлинга (годы выпуска: с октября 2007 по июнь 2016).
— Рено Колеос в кузове HC, вторая генерация до и после рестайлинга (годы выпуска: с апреля 2016 по настоящее время).
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ АТМОСФЕРНОГО МОТОРА NISSAN СЕРИИ QR25DE 2.5 EGI MPI 147 – 200 Л.С
НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ БОЛЯЧКИ И ПРОБЛЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ СЕРИИ QR25DE 2.5 EGI MPI (НА ОСНОВЕ ОТЗЫВОВ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ)
1. Часто засоряются форсунки, и быстро образуется нагар на дросселе. Оба поколения рассматриваемого атмосферного двигателя прославились частым засорением топливных форсунок и быстрым образованием нагара на дроссельных заслонках. Именно по этой причине специалисты рекомендует автовладельцам с целью профилактики, время от времени осуществлять очистку топливных деталей японского двс при помощи специальной автохимии (присадок или очистителей).
2. Повышенный расход моторного масла. Как утверждают автомеханики, ближе к 120 тысячам километров пробега у многих владельцев японских автомобилей начинает проявляться масложор (расход масла достигает 500 и более грамм на тысячу километров пробега). Жор масла у обозреваемого силового агрегата возникает по причине быстрого износа маслосъемных колпачков и залегание тонких поршневых колец. Как правило, после замены изношенных деталей, проблема с повышенным расходом масла решается лишь отчасти.
3. Быстро вытягивается цепь ГРМ. Проблемой, связанной с растяжением цепи ГРМ, в большей степени прославились японские двигатели первой генерация (до модернизации 2007 года), которые собирались с 1999 по 2007 годы включительно. В большинстве случаев, цепной привод газораспределения у обозреваемого “атмосферника” первого поколения растягивался на “детских” пробегах до 150 тысяч километров, вследствие чего, были нередки случаи перескока цепи ГРМ через зубец шестерни, что приводило к “дружественной” встрече поршней с клапанами, от чего последние наглухо выходили из строя, а двс плавно “уходил” на капиталку. Что касается японского двигателя второго поколения (после 2007 года выпуска), то у данных силовых агрегатов подобная проблема практически не встречается, благодаря установке новой, двухрядной цепи ГРМ вместо пластинчатой.
4. Недолговечный фазовращатель, термостат и маслонасос. По отзывам многих владельцев японских автомобилей, в обозреваемой силовой установке не славятся долговечностью фазовращатель системы газораспределения, расположенный на впускном распредвале, а также термостат системы охлаждения и масляный насос. Как правило, эти компоненты двигателя крайне редко “ходят” более 100 тысяч километров пробега. Проблема недолговечности кроется к конструктивной недоработке деталей.
5. Пробой прокладки головки блока цилиндров. К довольно популярной проблеме рассматриваемого бензомотора зачастую относят регулярные пробои прокладки ГБЦ (особенно у двс первого поколения, до 2007 года выпуска). Главными виновниками этой крайне неприятной проблемы считаются: вышедший из строя термостат; деформационные процессы в ГБЦ и появление микротрещин.
6. Боязнь низких температур. Рассматриваемый в статье атмосферный силовой агрегат довольно плохо переносит низкие температуры, особенно морозы. При сильных морозах мотор любит капризничать, что в первую очередь отражается в долгом прогреве узла до рабочей температуры.
7. Разрушается сердцевина катализатора. Также стоит заметить, что у обозреваемой силовой установки, в особенности у первого поколения данного двс (до 2007 года выпуска), нередки случаи разрушения керамической сердцевины катализатора сразу по прошествии 140-150 тысяч километров пробега. Как правило, после разрушения керамической сердцевины, образуемая керамическая стружка всасывается в камеры сгорания, где в это время “работает” поршень, который начинает нещадно царапать стенки цилиндра, что в последствии приводит к задирам. Основными признаками задиров в цилиндрах являются масложор и нестабильная работа двигателя на холостых оборотах. Таким образом, главным виновником проблемы является конструктивно непродуманный каталитический нейтрализатор (производитель попросту сэкономил на материале сердцевины катализатора).
8. Прочие мелкие болячки. К прочим мелким хроническим болячкам японского силового агрегата, автомеханики относят: недолговечные датчики положения распределительного/коленчатого вала; “глючный” электронно управляемый дроссель и постоянно текущие сальники свечных колодцев. Также напомним, что не стоит забывать и о периодической регулировке тепловых зазоров клапанов, ведь гидрокомпенсаторов в обозреваемом моторе не предусмотрено.
МЕЖСЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ДВС QR25DE 2.5 EGI MPI (РЕГЛАМЕНТ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ, АВТОКОНЦЕРНА NISSAN)
Если заглянуть в руководство по эксплуатации японского или французского автомобиля, которое прилагается к бензиновому мотору серии QR25DE объемом 2.5 литра, то мы там увидим, что производитель, концерн Nissan, рекомендует заливать бензин марки АИ-95 и не ниже. Правда, если версия силового агрегата идет с заниженной степенью сжатия (при определенных настройках электронного блока управления), то допускается использовать и бензин с 92-мя октановыми числами.
Что касается, моторного масла, то в обозреваемый атмосферный бензомотор допускается заливать смазку со следующими допусками вязкости по классификации SAE: 5W-30, 5W-40, 0W-30 или 0W-40 (желательно, чтобы марка моторного масла была оригинальной, на примере, эталонного — Nissan Motor Oil серии KE900-99943). Масло рекомендуется обновлять не 1 раз в 15 000 километров пробега, как прописано в регламенте завода-изготовителя, а каждые 7-10 тысяч километров, чтобы максимально защитить детали цилиндропоршневой группы от износа и тем самым продлить ресурс двс на максимально возможный срок.
Подытоживая все выше сказанное отметим, что срок службы японского 16-ти клапанного бензомотора атмосферного типа, созданного японскими инженерами компании Nissan – 2.5 EGI MPI серии QR25DE, по заверению специалистов, находится в пределах 250-280 тысяч километров пробега до замены (капитальный ремонт конструктивно не предусмотрен). В реальности же, исходя из отзывов владельцев моделей Ниссан Х—Трейл и Рено Колеос, при систематичном интервальном обслуживании “ниссановского” двс, в соответствии с регламентом производителя, продолжительность жизни “атмосферника” нередко достигает 300-330 тысяч километров пробега до летальных поломок.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!