CR12DE 1.2 EGI MPI 65/80/90 л.с — двигатель Ниссан Микра, Ниссан АД и Ниссан Вингроад. Ресурс, надежность, расход, характеристики и поломки

Сегодняшний честный обзор мы решили посвятить бензиновому двигателю Ниссан Микра (Nissan Micra), Ниссан АД (Nissan AD) и Ниссан Вингроад (Nissan Wingroad) – CR12DE 1.2 EGI MPI 16v мощностью 65/80/90 лошадиных сил. Из публикации вы узнаете, какими техническими характеристиками, надежностью, предельным ресурсом, отличиями, конструктивными особенностями, строением, реальным расходом горючего, сервисными интервалами обслуживания, распространенными проблемами/поломками, хроническими болячками, плюсами и минусами обладает атмосферная силовая установка компании Nissan.

РЕКОМЕНДУЕМ К ПРОЧТЕНИЮ: ОБЗОР МОТОРА УАЗ ПАТРИОТ ЗМЗ 409051 2.7 MPI 150 л.с

За все время своей деятельности, японская компания Nissan, выпустила с производственного конвейера бесчисленное множество высокотехнологичной и качественной продукции. Если почти все автомобили, изготовленные японцами хорошо знакомы даже детям, то некоторые виды моторов их же производства известны общественности не так хорошо. Подобное положение вещей не совсем справедливо, так как без таких надежных и производительных двигателей не были бы востребованы разные модели машин японского автоконцерна. Одним из таких силовых агрегатов по праву считается алюминиевый 16-ти клапанный атмосферный двс бензинового типа серии CR12DE объемом 1.2 литра, который был впервые представлен публике в марте 2002 года на международном автосалоне в Токио под видом штатной силовой установки компактного хэтча Nissan March третьего поколения в кузове К12 (модель являлась аналогом Nissan Micra и продавалась лишь на японском авторынке). Отметим, что бензомотор СР12ДЕ 1.2 предназначался для компактных/среднеразмерных переднеприводных автомобилей бюджетного сегмента с типом кузова хэтчбек и универсал. Силовую установку CR12DE 1.2 производили с 2002 по 2017 годы на одном из основных заводов компании Nissan Motors — “AMI” (Aichi Machine Industry).

В список бензиновых моторов семейства «Nissan CR-Series» также входят следующие серии двс: CR10DE 1.0 MPI и CR14DE 1.4 MPI.

Рассматриваемый бензиновый двигатель CR12DE 1.2 EGI MPI является одним из последних инженерных силовых агрегатов, созданный компанией Nissan в переходный период между прошлым и нынешнем столетием, ведь именно тогда перед японскими специалистами остро встал вопрос обновления своих моторных линеек. Даже несмотря на широкий ассортимент японских двс, разработанных в 90-х годах прошлого века, их техническую и моральную “усталость” отрицать было глупо, поэтому ситуация требовала от конструкторов кардинальных изменений. К изготовлению новых моторов семейства “CR-Series”, японцы подошли крайне ответственно, представив мировому сообществу парочку инновационных на то время атмосферных узлов. Одной из таких и стала обозреваемая в статье бензиновая серия CR12DE. Кстати, двигатели линейки “CR-Series”, в особенности силовой агрегат CR12DE 1.2, неплохо знакомы отечественным автомобилистам из России по третьему поколению компактного хэтчбека Ниссан Марч и первой генерации среднеразмерного универсала Ниссан Вингроад, которые по сегодняшний день очень востребованы у покупателей на вторичном рынке.

Для справки отметим, что с 2014 года бензиновые силовые установки семейства «Nissan CR-Series» стали плавно уступать свои места на рынке более технологически продвинутым “атмосферникам” из новой линейки «Nissan HR-Series», куда вошли знаменитые (на сегодняшний день) серии двс HR16DE 1.6 MPI и HR15DE 1.5 MPI.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АТМОСФЕРНОГО БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ CR12DE 1.2 MPI

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ NISSANCR12DE 1.2 MPI (65 90 Л.С)

Сконструирован японский бензомотор Nissan по инновационной на то время алюминиевой технологии, которая явилась “модным” трендом, как для двигателей начала 2000-х годов, так и современных двс. Корпус блока и головка отливались из высококачественного алюминиевого сплава, благодаря чему эти моторы редко подвергаются критическим неисправностям. Даже несмотря на безумно простые конструкторские решения, использованные при разработке этого движка и его небольшой рабочий объем, серия CR12DE очень полюбилась многим приверженцам продукции, выпускаемой компанией Nissan. В первую очередь это обуславливается высоким качеством узлов данного силового агрегата и его завидной неприхотливостью в процессе эксплуатации. Недаром этот двс так популярен у автомобилистов, особенно японских, ведь его активно устанавливали на автомобили на протяжении почти 16 лет. Как отмечают специалисты, рассматриваемому в статье двигателю просто идеально подходит формулировка: “Чем проще, тем лучше”, которая раскрывает суть этого движка на 100 процентов.

Как было сказано ранее, все двигатели Nissan семейства “CR-Series” являются малообъемными и устанавливались под капот только легковесных моделей автомобилей, поэтому их конструктивная простота, в купе с высокой надежностью, добавили этим моторам весомый плюс. Обозреваемый движок серии CR12DE объемом 1.2 литра не является исключением, за что его так и полюбили все владельцы японских автомобилей, которые с ним лично столкнулись при эксплуатации. Благодаря тому, что все главные узлы японского движка отливались из высококачественных алюминиевых сплавов, данная силовая установка крайне редко подвергается перегревам по сравнению с чугунными аналогами, да и на разогрев двс требуется куда меньше времени. Справочно заметим, что общий вес двигателя Nissan – CR12DE 1.2 в сборе, исходя из данных, приведенных в каталоге японского производителя равен 120 килограммам, при этом номер движка располагается на задней части блока цилиндров слева, недалеко от его соединения с трансмиссией.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

Японская силовая установка компании Nissan серии CR12DE базируется на платформе жаропрочного алюминиевого корпуса (блока), который имеет рядное расположение четырех цилиндров (по схеме “R4”) и оснащается открытой рубашкой охлаждения (охлаждение – жидкостное, на основе антифриза). В нижней части блока цилиндров на пяти опорах располагается кованый коленчатый вал из стали. Блок цилиндров является гильзованным (в гнезда цилиндров вмонтированы чугунные тонкостенные гильзы), а втыковые поршни с тремя кольцами (два компрессионных и одно маслосъемное) обладают типовой конструкцией (высота каждого поршня составляет 32,3 миллиметра). Рассматриваемый бензомотор также компоновали системой принудительного удаления картерных газов, которая не допускала выдавливания смазки через сальники и более эффективно сохраняла полезные качества моторного масла.

ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Головка блока цилиндров изготавливалась из облегченного алюминиевого сплава и обладает типовой для японского моторостроения конструкцией. В ГБЦ располагается по четыре стандартных клапана на каждый цилиндр (всего шестнадцать клапанов — “16v”) и установлено два распредвала, каждый их которых активирует работу впускных/выпускных клапанов. Функционирование клапанного привода (подъема/опускания) осуществляется по технологии DOHC (Double OverHead Camshaft). К ГБЦ примыкает пластиковый впускной коллектор, в котором может располагаться один фазовращатель системы фазорегуляции ГРМ. Гидравлические компенсаторы в головке блока цилиндров не предусмотрены конструкцией. Из-за отсутствия гидрокомпенсаторов, регулировка клапанных зазоров производится вручную — подбором толщины головки толкателя. Интервал регулировки тепловых зазоров клапанов – каждые 60 тысяч километров пробега.

ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

Газораспределительный механизм японской бензиновой силовой установки оснащался однорядной приводной цепью ГРМ тонкого формата с заявленным производителем ресурсом в 200 тысяч километров пробега, правда в реальности, до вытягивания она “ходит” не более 150 тысяч километров. Газораспределительная система рассматриваемого движка серии CR12DE могла быть снащена, в зависимости от версии двс, фирменным фазорегуляционным механизмом VVL с одним фазовращателем на впуске. Системой изменения фаз газораспределения в большей степени компоновали лишь более современные модификации двигателя серии СР12ДЕ, начиная с 2012 года, причем мощность у таких версий составляла 110 лошадиных сил (справочно: фазовращатель ставился на две модели — Ниссан Вингроад и Ниссан Марч).

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Система питания в силовом агрегате серии CR12DE объемом 1.2 литра считается довольно продвинутой для своего времени, благодаря наличию в ней электронно управляемого инжектора с механизмом EGIElectronic Gasoline Injection. Подача горючего в цилиндры в японском двс производится распределенно по технологии многоточечного впрыска топлива MPIMulti Point Injection. Бензин в цилиндры японской силовой установки поступает с помощью индивидуальных топливных форсунок (справочно: для каждого цилиндра предназначена своя отдельная форсунка). Для улучшения экологических показателей, специалисты компании Nissan, оснащали свое творение специальным очистным клапаном EGR, благодаря которому движок смог соответствовать эконорме Euro-5. Кроме того, бензомотор серии CR12DE компоновался электронным зажиганием и высоковольтными катушками (по одной на каждую свечу).

РЕАЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА, НА ПРИМЕРЕ, NISSAN MICRA С ДВС CR12DE 1.2 MPI 80 Л.С

В таблице ниже продемонстрирована справочная информация, характеризующая реальный расход горючего бензиновым мотором атмосферного типа с заводским индексом CR12DE объемом 1240 см³ с распределенным впрыском MPI в городском/загородном/смешанном режимах эксплуатации. Показатели базируется на сведениях, отраженных в технической документации переднеприводного автомобиля Ниссан Микра 2010 года выпуска третьей генерации в кузове K12, силовой агрегат (мощность – 80 л.с) которого работает в паре с пяти ступенчатой механической трансмиссией (5-МКПП). Для справки заметим, что данная модель компактного хэтчбека продавалась на российском рынке с 2005 по 2010 годы.

СПИСОК МОДЕЛЕЙ КОМПАНИИ NISSAN, КОТОРЫЕ КОМПОНОВАЛИ МОТОРОМ CR12DE 1.2 MPI

Ниссан Микра (марка кузова — K12): третье поколение до и после модернизации (годы выпуска: с февраля 2003 по июнь 2010).

Ниссан Марч (марка кузова — K12): третье поколение до и после модернизации (годы выпуска: с марта 2002 по июнь 2010).

Ниссан Вингроад (марка кузова – Y12): четвертое поколение до и после модернизации (годы выпуска: с декабря 2005 по июнь 2017).

Ниссан Ад Ван (марка кузова – Y12): четвертое поколение до и после модернизации (годы выпуска: с декабря 2006 по декабрь 2016).

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ НИССАН СЕРИИ CR12DE 1.2 MPI (65 90 Л.С)

НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ ПОЛОМКИ И ХРОНИЧЕСКИЕ БОЛЯЧКИ ДВС СЕРИИ CR12DE 1.2 MPI (ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ)

Исходя из многочисленных отзывов автовладельцев, бензомотор Nissan серии CR12DE объемом 1.2 литр достаточно надежен и критичных поломок он не имеет, по крайней мере после модернизации, которая состоялась в 2005 году. Наиболее распространенными хроническими болячками этого двс по прошествии им почти двух сотен тысяч километров пробега могут стать стуки сто стороны цепного привода газораспределительной системы, увеличение аппетита на масло и появление подтеков смазки в местах уплотнений. Давайте поговорим об этом более подробно.

1. Растяжение цепи ГРМ. Однорядная тонкостенная приводная цепь ГРМ у рассматриваемого мотора в большинстве случаев растягивалась лишь у версий двс первых лет выпуска (двс выпущенные до 2005 года, то есть до модернизации). Как правило, приводная цепь газораспределения имела свойство вытягиваться уже к 140-150 тысячам километров пробега. Основные признаки, которые указывают на растяжение цепи – это шелест или грохот со стороны ГРМ, возникающий на холостых оборотах. При появлении таких звуков, нужно сразу же обратиться на СТО (станцию технического обслуживания), на которой необходимо провести тщательную диагностику и при надобности заменить изношенную цепь. Напомним, если цепь газораспределительной системы у обозреваемого “атмосферника” перескочит хоть через один зубец шестерни распределительных валов, то избежать сгибания клапанов поршнями не получится, как результат – капитальный ремонт двигателя. По утверждениям специалистов, чтобы не доводить дело до греха, меняйте приводную цепь газораспределения почаще, например, каждые 100-130 тысяч километров пробега и не затягивайте с данной процедурой, потому что капиталка движка стоит намного дороже деталей цепного привода.

2. Высокий расход масла на угар. По отзывам автовладельцев, почти сразу после 150 тысяч километров пробега, у атмосферного “японца” очень часто появляется прогрессирующий масложор (около 700-900 грамм смазки на одну тысячу километров пробега). В большинстве случаев, жор масла возникает из-за залегания поршневых колец. Со слов специалистов, залегание поршневых колец происходит: при частой эксплуатации двс без предварительного прогрева; при использовании масла низкого качества; при чрезмерном износе маслосъемных колпачков; при несвоевременном обновлении смазки в движке.

3. Быстро засоряются топливные форсунки. Из-за того, что обозреваемый бензомотор имеет довольно требовательный нрав к качеству заправляемого топлива, форсунки у многих владельцев японских автомобилей могут наглухо забиться по прошествии 50 тысяч километров пробега. В большинстве случаев, после очистки форсунок с помощью специальной автохимии, их работоспособность почти полностью восстанавливается. Чтобы не доводить форсунки до сильного загрязнения, проводите профилактические мероприятия, связанные с промывкой топливной системы каждые 30-40 тысяч километров пробега. Как рекомендуют, специалисты, для промывки системы лучше всего использовать проверенные временем очистные присадки, ну и конечно нужно не забывать заправляться качественным бензином.

4. Зависание клапанов. Как можем видеть, в первые годы выпуска (с 2003 по 2005 годы) японский двигатель был конструктивно “сыроват”: то масложор настигнет, то катализатор “развалиться”, то приводная цепь растянется, то подкладку ГБЦ пробьет, дек еще и клапана в одном положении зависнут. Что касается зависания клапанов в головке блока цилиндров, то выяснить причину этого непонятного явления не удалось до сих пор. Однако после того, как в 2005 году японский производитель модернизировал свой движок, проблема сразу испарилась и больше таких явлений не возникало, по крайней мере в массовом плане.

5. Плохо заводится в морозную погоду. Как правило, проблемы с запуском японского двигателя в морозную погоду возникают по двум основным причинам: капризные катушки со свечами зажигания и низкокачественное топливо, залитое автовладельцем в бензобак. Первую причину можно решить установкой более добротных свечей зажигания и регулировкой катушек (на крайний случай их можно заменить). Вторая причина устраняется сменой заправки и отвыканием от такой привычки, как жлобство.

СЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ МОТОРА CR12DE 1.2 MPI (НА ОСНОВЕ РЕГЛАМЕНТА ЗАВОДАИЗГОТОВИТЕЛЯ, КОМПАНИИ NISSAN)

Как рекомендуют автомеханики, в обозреваемый атмосферный мотор серии CR12DE объемом 1.2 литра нужно заливать именно то моторное масло, которое прописано в сервисной документации (мануале) и в полном объеме соответствует заявленным регламентным требованиям завода-изготовителя, особенно в части допусков. Если исходить из данных, прописанных в технической документации производителя, компании Nissan, то в силовую установку CR14DE 1.2 допускается заливать, как полусинтетические, так и синтетические виды масел, которые соответствуют следующим допускам, относительно классификации SAE: 0W-20; 0W-30; 5W-20; 5W-30; 5W-40; 10W-30 и 10W-40. На основании многочисленных отзывов владельцев японских автомобилей, замену моторного масла в “атмосферники” серии CR12DE лучше всего осуществлять не 1 раз в 15 000 километров пробега, как указано в сервисной книжке, а каждые 7-9 тысяч километров, что обеспечит надежную защиту ключевых деталей двс от ускоренного износа.

Таким образом, согласно мнениям автоспециалистов, предельный срок службы малолитражного бензинового двигателя Nissan — CR12DE 1.2 EGI MPI находится в диапазоне 220-240 тысяч километров пробега до появления первых серьезных неисправностей (справочно: возможен локальный капитальный ремонт узлов двс). В реальности же, при систематичном обслуживании японского силового агрегата в полном соответствии с предписанным регламентом завода-изготовителя, его ресурс способен достигать 280-300 тысяч километров пробега, а порой и более 350 тысяч километров. В целом, срок службы бензинового “японца” напрямую зависит от действий самого автовладельца, ведь этот двс Nissan, по праву считается конструктивно простым и надежным.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!