MRA8DE 1.8 EGI MPI 130/131 л.с — двигатель Ниссан Сентра и Ниссан Тиида. Характеристики, сервисные интервалы, болячки и ресурс

В независимом обзоре рассказано о бензиновом двигателе Ниссан Сентра/Силфи (Nissan Sentra/Sylphy) и Ниссан Тиида/Пульсар (Nissan Tiida/Pulsar) – MRA8DE (МРА8ДЕ) 1.8 EGI MPI 16v мощностью 130/131 лошадиная сила. Из публикации вы узнаете, насколько надежен, какими конструктивными особенностями, спецификой, техническими характеристиками, отличиями, строением, реальным расходом горючего, предельным ресурсом, межсервисными интервалами обслуживания, распространенными неисправностями, хроническими болячками, сильными и слабыми сторонами обладает атмосферный силовой агрегат компании Nissan.

РЕКОМЕНДУЕМ К ПРОЧТЕНИЮ: ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ KIA CEED D4FC 1.4 CRDI 16v 90 л.с

Официальное представление общественности атмосферного бензинового двигателя Nissan серии MRA8DE (МРА8ДЕ) объемом 1.8 литра на 16 клапанов (16v), разработанного японскими инженерами состоялось в декабре 2012 года на международном автосалоне в Токио под видом штатного силового агрегата среднеразмерного седана Ниссан Силфи/Сентра в кузове Б17, предназначавшегося для внутреннего рынка. Бензомотор MRA8DE позиционировался на мировой арене, как модернизированная версия двс серии MR18DE, которая находилась в производстве с 2004 по 2019 годы. Для справки отметим, что обозреваемый в статье алюминиевый 1.8-ми литровый двигатель серии MRA8DE изготавливался концерном Nissan с 2012 по 2020 годы на одном из основных заводов в Йокогаме и устанавливался под капот всего четырех переднеприводных компактных/среднеразмерных моделей японской марки. Атмосферный агрегат МРА8ДЕ 1.8 знаком российским, белорусским и украинским автолюбителям лишь по довольно известным на планете моделям компактного хэтчбека Ниссан Тиида, а также среднеразмерного седана Ниссан Сентра (собирали в России на производственной площадке концерна Nissan).

Линейка бензиновых узлов «Nissan MR-Series» включает следующие серии двс: MR15DDT 1.5 GDI ePower, MR16DDT 1.6 DIGT, MR18DE 1.8 MPI, MR20DD 2.0 GDI и MR20DE 2.0 MPI.

На сегодняшний день, многие автоспециалисты условно подразделяют рассматриваемый в материале японский бензиновый двигатель на две генерации: серия MR18DE (до 2012 года) – первое поколение и MRA8DE (с 2012 года) – второе поколение. Заметим тот факт, что компания Nissan позиционировала на рынке мотор серии MRA8DE, как массовый высокотехнологичный “среднеобъемник”, оснащенный инновационными на то время электронными механизмами, которые помогли оптимизировать работу силовой установки и увеличить предельную мощность при сокращении потребления горючего. Кроме того, новые электронные системы позволили двигателю ощутимо снизить выбросы выхлопных газов в атмосферу, а свидетельством тому, стало соответствие двс эконорме Евро-5. Справочно заметим, что двс серии MRA8DE объемом 1.8 считался базовым узлом для таких автомоделей, как Nissan Tiida (она же Nissan Pulsar) и Nissan Sentra (она же Nissan Sylphy).

СПЕЦИФИКА И ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕНЗОМОТОРА NISSAN 1.8 EGI MPI СЕРИИ MRA8DE

КОНСТРУКЦИЯ, СТРОЕНИЕ И УСТРОЙСТВО АТМОСФЕРНОГО ДВС 1.8 EGI MPI СЕРИИ MRA8DE

Стоит сказать, что первой опытной моделью, на которой во всю протестировали поперечно располагающийся под капотом “атмосферник” серии MRA8DE стала японская праворульную модификация Ниссан Сентра – Ниссан Силфи в кузове B17, которая до осени 2020 года успешно продавалась на азиатских рынках. По прошествии всего двух лет, обозреваемый бензомотор перекочевал на не менее популярную в Японии модель — Ниссан Пульсар в кузове С13 (аналог Ниссан Тиида). Со слов многих специалистов, атмосферный силовой агрегат MRA8DE 1.8 может похвастать долговечностью и настоящей японской надежностью. Легендарное качество продукции компании Nissan в двигателе MRA8DE сосредоточено в продуманном устройстве/настройке узлов, а также в наличии цепного привода и современной системы фазорегуляции газораспределения (Dual VVT или Twin CVTCS).

По большому счету 16-ти клапанная “ниссановская” силовая установка серии MRA8DE объемом 1.8 литра обладает типовым строением и оснащением, которые свойственны для бензиновых не турбированных среднеобъемных двс, относящихся к современному семейству «Nissan MR-Series». Главное отличие обозреваемого мотора МРА8ДЕ от аналогичных двигателей линейки заключается в высокотехнологичном процессе изготовления деталей двс. Так, например, при производстве всех компонентов цилиндропоршневой группы их поверхность подвергают специальной обработке и наносят новейшее DLC-покрытие, обеспечивающее максимальную защиту от износа в процессе эксплуатации двигателя.

Со слов автоспециалистов, первая генерация обозреваемого двигателя (серия MR18DE), которая устанавливалась под капот первого поколения Nissan Tiida в кузове C11, была достаточно “сырой”. Благодаря модернизации мотора в 2012 году и превращением его в более современный двс (серия MRA8DE), данный силовой агрегат стал выглядеть в техническом плане намного серьезней. За счет новой прошивки, инновационных электронных систем управления двигателем, обновленная силовая установка в большей степени лишилась своих привычных хронических болячек, на примере, прогрессирующего масложора (жор масла конечно же остался, но в прогрессирующую стадию он больше не переходит). Для справки заметим, что вес обозреваемого мотора MRA8DE по каталогу составляет 117,5 килограмм (тяжелее собрата по линейке серии MR18DE почти на 2,0 килограмма), а номер двс можно отыскать на стыке блока цилиндров с коробкой переключения передач.

Итак, давайте более подробно рассмотрим конструкцию 1.8-ми литрового атмосферного двигателя MRA8DE. Рассматриваемый в материале силовой агрегат характеризуется типовой конструкцией, свойственной для большинства бензиновых “среднеобъемных” двс японского моторостроения конца 2000-х начала 2010-х годов. Атмосферный двигатель серии MRA8DE изготавливался из легкого алюминиевого сплава, что благоприятно сказалось на общем КПД (коэффициенте полезного действия) мотора. Хотя с другой стороны, повсеместное использование алюминия негативно повлияло на ремонтопригодность узлов. Японская силовая установка базируется на платформе алюминиевого блока с открытой рубашкой охлаждения, который имеет рядное расположение четырех цилиндров (формат расположения — “R4”). Каждое гнездо цилиндра оснащено тонкостенной чугунной гильзой. ГБЦ также, как и блок цилиндров отливается из облегченного алюминиевого сплава и компонуется двумя распределительными валами верхнего расположения (функционирование клапанного привода осуществляется по технологии DOHC). В головке блока размещается 16 клапанов (по четыре клапана на цилиндр — 16v). К существенному недостатку ГБЦ со слов специалистов, относится отсутствие в “голове” гидравлических компенсаторов, в связи с чем автовладельцы вынуждены каждые 60 тысяч километров пробега регулировать тепловые зазоры клапанов подбором толкателей.

Газораспределительный механизм обозреваемого двигателя серии MRA8DE функционирует при помощи необслуживаемой однорядной цепи ГРМ (по регламенту производителя цепной привод рассчитан на 250 тысяч километров, а по факту из-за преждевременного растяжения “ходит” не более 150-170 тысяч километров пробега). Система газораспределения силового агрегата MRA8DE 1.8 оснащается современным механизмом фазорегуляции с двумя фазовращателями (один располагается на впускном, а другой на выпускном распредвале). Так, например, в зависимости от версии рассматриваемого двс серии МРА8ДЕ, этот бензомотор оснащали двумя похожими системами фазорегуляции газораспределения. К первой фазорегуляционной системе относят VVT (предназначалась для японского и американского рынков), а ко второй относят механизм CVTCS (предназначался для всех других рынков, в том числе отечественного – Украинского, Белорусского и Российского).

Система питания у “ниссановского” двигателя работает под управлением типового инжектора. А вот механизм впрыска топлива у мотора серии MRA8DE в отличие от собрата MR18DE — не простой, а электронно управляемый. Топливный механизм двигателя MRA8DE 1.8 оснащается электронной системой EGI (Electronic Gasoline Injection) с распределенной подачей горючего — MPI (Multi Point Injection), то есть бензин в рабочую область направляется индивидуальной форсункой, предназначенной для каждого отдельного цилиндра. Говоря техническим языком, система подачи топлива EGI – это совокупность управляемых топливных клапанов, которые открываются при помощи электрических сигналов и обеспечивают подачу горючего в камеры цилиндров двс, при этом соотношение пропорции воздух/топливо определяется периодом времени, в течении которого форсунки остаются открытыми во время рабочего цикла. Кроме всего прочего, силовая установка серии MRA8DE оснащалась клапаном EGR (специальный фильтр, очищающий отработанные выхлопные газы от тяжелых фракций), в том числе благодаря которому японский двс смог соответствовать жестким экологическим требованиям нормы Euro-5. Также заметим, что степень сжатия у рассматриваемого мотора составляет 9.9 пунктов, что соответствует 95-ти октановому бензину.

К еще одной отличительной особенности рассматриваемого в статье японского мотора компании Nissan серии MRA8DE относится инновационный фирменный механизм прямого зажигания – NDIS (Nissan Direct Ignition System). Система NDIS устроена таким образом, что вместо типовой одинарной катушки зажигания и распределителя, в двс MRA8DE используются индивидуальные катушки для каждой отдельной камеры сгорания топливовоздушной смеси, а крепятся они прямо на головке блока цилиндров.

РЕАЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА, НА ПРИМЕРЕ, НИССАН СЕНТРА 2020 С ДВС MRA8DE 1.8 MPI

В таблице, продемонстрированной ниже, приведена справочная информация касательно реального расхода горючего атмосферным бензиновым мотором с индексом MRA8DE (МРА8ДЕ) объемом 1.8 литра в городском/загородном/комбинированном форматах движения. Показатели базируются на сведениях, взятых с паспортных данных переднеприводной модификации (2WD) модели Nissan Sentra/Sylphy 2020 года выпуска (версия для американского рынка) в кузове B17 (мощность двс – 130/131 л.с), силовая установка которой функционирует в компании с бесступенчатой вариаторной трансмиссией CVT XTronic от компании Jatco.

СПИСОК МОДЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ NISSAN, КОТОРЫЕ ОСНАЩАЮТСЯ ДВИГАТЕЛЕМ MRA8DE 1.8

Ниссан Сентра в кузове B17, седьмое поколение до модернизации (годы выпуска: с августа 2014 по октябрь 2017).

Ниссан Силфи в кузове B17, третье поколение до и после модернизации (годы выпуска: с декабря 2012 по сентябрь 2020).

Ниссан Тиида в кузове C13, второе поколение до модернизации (годы выпуска: с марта 2015 по май 2016).

Ниссан Пульсар в кузове C13, шестое поколение до и после модернизации (годы выпуска: с мая 2014 по июнь 2018).

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ АТМОСФЕРНОГО СИЛОВОГО АГРЕГАТА 1.8 EGI MPI СЕРИИ MRA8DE

ХРОНИЧЕСКИЕ БОЛЯЧКИ И НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ ПОЛОМКИ ДВИГАТЕЛЯ MRA8DE 1.8 EGI MPI (ОТЗЫВЫ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ)

 1. Гудит приводная цепь. Судя по отзывам владельцев японских автомобилей, не является редкостью у обозреваемого двигателя появление гула со стороны цепи ГРМ в процессе функционирования силового агрегата. Подобный гул зачастую указывает на вытягивание приводной цепи газораспределительного механизма, что чревато ее перескоком через зубец шестерни, а это прямой путь к сгибанию клапанов поршнями. Как правило, подобная проблема возникает по прошествии 140-150 тысяч километров пробега, иногда чуть раньше.

2. Растрескивание головы блока. Недовольные отзывы автовладельцев хоть и довольно редко, но все же встречаются на профильных автомобильных ресурсах указывают на то, что материал головки блока цилиндров очень “нежный” и нуждается в аккуратном обращении. В первую очередь это касается затягивания болтов и свечей зажигания, в процессе небрежной работы с которыми могут возникнуть трещины на головке блока цилиндров. Чтобы подобной проблемы не допустить, используйте качественный инструмент и не пережимайте болты со свечами.

3. Повышенный расход моторного масла. Большинство автовладельцев, чьи автомобили оснащены обозреваемым двигателем, оставляют негативные отзывы, связанные с повышенным расходом масла. Со слов автовладельцев, у рассматриваемого в статье двигателя, жор масла нередко достигает 500-700 грамм на тысячу километров пробега. Как отмечают специалисты, повышенный расход смазки на угар у рассматриваемого двс считается конструктивной особенностью и непосредственно связан с глубоким залеганием поршневых колец.

4. Свист ремня генератора и стуки клапанов. Свист ремня генератора также, как и масложор по мнению автовладельцев считается хронической болячкой японского силового агрегата. Стоит также отметить, что свист имеется почти у всего семейства моторов «Nissan MR-Series» и вызван он конструктивной недоработкой шкива генератора. Кроме свиста генератора, нередко в процессе функционирования силовой установки можно слышать отчетливые стуки, которые доносятся от своевременно не отрегулированных клапанов (гидрокомпенсаторы ведь не предусмотрены).

5. Плавающие обороты на холостых. В большинстве случаев, плавающие обороты у японского бензомотора появляются на холостых оборотах по причине сильного загрязнения дросселя. Как правило, подобная неприятность эффективно устраняется стандартной прочисткой системы при помощи специальной автохимии.

РЕГЛАМЕНТНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВС MRA8DE 1.8 EGI MPI

Если отталкиваться от регламента производителя, компании Nissan, то в силовой агрегат MRA8DE 1.8 рекомендуется заливать синтетические моторные масла с вязкостью 5W-40 или 5W-30 по шкале SAE. Исходя из отзывов владельцев японских автомобилей, наибольшее предпочтение отдается продукции брендов Мобил, Эльф и Шелл. В свою очередь, значительно реже автолюбители отдают предпочтение отечественным маслам, на примере, брендов Лукойл или Газпромнефть. Справочно заметим, что многие автомеханики, рекомендуют обновлять моторное масло в обозреваемом “ниссановском” двигателе каждые 8-10 тысяч километров пробега, чтобы детали цилиндропоршневой группы находились под защитой от ускоренного износа и продолжительный период времени были в оптимальном техническом состоянии.

Таким образом, бензиновая силовая установка MRA8DE 1.8 с электронным впрыском EGI MPI у концерна Nissan получилась неприхотливой, экономичной и вполне ремонтопригодной. За счет этих трех важных составляющих факторов, японский “атмосферник” вполне заслуженно относят к наиболее практичному двс в семействе “MR-Series”. Со слов завода-изготовителя, ориентировочный срок службы двигателя MRA8DE 1.8 EGI MPI составляет 250-270 тысяч километров пробега до капиталки или замены. Однако в реальности, если обратить внимание на отзывы владельцев моделей Ниссан Сентра (международный аналог японского Ниссан Силфи) и Ниссан Тиида (международный аналог японского Ниссан Пульсар), то при соблюдении интервального регламентного обслуживания мотора MRA8DE, его ресурс способен достигать 300-320 тысяч километров пробега и более.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!