В независимом обзоре рассмотрен бензиновый двигатель Киа Стингер (Kia Stinger) — Theta G4KL 2.0 T-GDI 16v мощностью 197/247 лошадиных сил. Из публикации вы узнаете, какими характеристиками, техническими особенностями, надежностью, интервалами обслуживания, реальным расходом горючего, распространенными болячками, предельным сроком службы, плюсами и минусами обладает южнокорейский турбоагрегат.
Рекомендуем к прочтению: Обзор бензинового мотора Киа Рио — G4FA 1.4 MPI 99—109 л.с
Официальная презентация рассматриваемого турбодвигателя G4KL 2.0 T-GDI впервые состоялась в начале 2017 года на международном автомобильном салоне в Лос-Анджелесе, где он был представлен, как штатный силовой агрегат новой модели южнокорейского концерна – Киа Стингер в кузове лифтбек (CK). Стоит заметить, что турбодвигатель серии G4KL является одним из двух моторов, устанавливаемых на Генезис Г70 и Kia Stinger (вторым узлом является G6DP 3.3 T—GDI V6 370 л.с).
С обзором двс Киа Спортейдж/Хендай Туссан — G4KJ 2.4 GDI, вы можете ознакомиться здесь.
Серия G4KL входит в состав легендарного семейства моторов Theta II Generation и по мнению специалистов, обозреваемый двс является продолжением “задиристых” атмосферных двигателей G4KD 2.0 MPI и G4KA 2.0 MPI, а если точнее, то японского агрегата Mitsubishi 4B11 2.0, на платформе которого были разработаны южнокорейские силовые установки. Стоит отметить, что рассматриваемый турбоагрегат Kia, не совсем корейский, а совместный переработанный продукт, созданный усилиями южнокорейских и японских специалистов. Непосредственным аналогом турбодвигателя Киа серии G4KL является двс Митсубиси 4B11T, где литера “T” на конце индекса намекает на установленную турбину. Стоит также добавить, что мотор 4B11 – это преемник некогда популярного узла серии 4G63 от того же Mitsubishi. Таким образом, турбоустановка G4KL – это модернизированная версия бензомоторов G4KD и G4KA, относящиеся к семейству Theta I Generation.
Семейство двигателей “Theta I/II/III Generation” также включает следующие серии двс: G4KH 2.0, G4KC 2.4, G4KP 2.5, G4KE 2.4, G4KM 2.5, G4KN 2.5, G4KD 2.0, G4KG 2.4, G4KF 2.0, G4KJ 2.4 и G4KK 2.4.
Что касается надежности рассматриваемого двигателя, то опять же нужно “зреть в корень”, а именно смотреть на историю предшественника — G4KD, на базе которого и был построен G4KL. Как мы помним, производимые по лицензии компании Mitsubishi моторы G4KD и G4KA, снискали достаточно дурную славу, особенно на российском рынке. Зачастую данные двигатели выходили из строя на смешных пробегах (до 80-100 тысяч километров), по причине механического износа стенок цилиндров — задиров. Конечно в этом деле можно долго спорить о причинах задиров (неправильная эксплуатация и/или обслуживание узла), “объеме” проблемных моторов (из общего количества выпущенных на рынок), однако статистические показатели редко врут (примерно 16-20% двс данной серии подверглись задирам до 120 тысяч километров пробега из общего количества выпущенных на рынок) и оспаривать эту закономерность нет никакого смысла, ведь для многих автовладельцев, атмосферники G4KD оставили в памяти неизгладимый след “сырого” агрегата. Ждёт ли новый турбомотор серии G4KL, устанавливаемый пока только на единственную модель компании Kia – Стингер, сказать пока затруднительно, однако предпосылок к ускоренному износу довольно много, ведь конструкция то глобально не изменилась, поэтому автовладельцам следует всегда быть на стреме.
С обзором мотора Хендай Соната — G4KE 2.4 MPI 188 л.с, вы можете ознакомиться здесь.
ТЕХНИЧЕСКЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ G4KL 2.0 T—GDI
Краткая справочная информация по турбодвигателю G4KL 2.0 T—GDI:
— турбированная четырёхцилиндровая бензиновая силовая установка с механизмом управления клапанов DOHC (стоит два распредвала вверху газораспределительной системы, расположенные в головке над блоком цилиндров и шестнадцать клапанов);
— тип впрыска: прямая подача топлива в цилиндры под высоким давлением (технология GDI — Gasoline Direct Injection);
— моторное семейство: “Theta” второго поколения;
— заводская серия: G4KL;
— объем цилиндров: 1998 кубических сантиметров (диаметр цилиндра — 86.0 миллиметров, ход поршня – 86.0 миллиметров);
— максимальная мощность: 197/247 лошадиных сил (при 6 000 оборотах в минуту), в зависимости от версии прошивки, развиваемые на;
— крутящий момент: 353 Ньютон на метр (при 4 000 оборотах в минуту), вне зависимости от версии прошивки и мощности;
— система изменения фаз газораспределения: установлен фирменный механизм Dual CVVT (установлено по одному фазовращателю, на впускном и выпускном тракте).
Подробное описание турбодвигателя Theta G4KL 2.0 T—GDI 16v 197/247 л.с:
— Алюминиевый блок с вмонтированными тонкостенными чугунными гильзами со схемой рядного расположения четырех цилиндров в формате R4 (толщина стенок чугунных гильз – 3.0 миллиметра) и облегченная алюминиевая головка на 16v (отличительные особенности: установлены облегченные клапана, усиленная приводная цепь ГРМ, пластиковый жаропрочный впускной коллектор, открытая рубашка охлаждения, модернизированная ГБЦ с улучшенным встроенным выпускным коллектором и измененным впускным ресивером; в электронный блок управления залита обновленная мощностная прошивка; стоят усовершенствованные маслофорсунки для охлаждения поршней с цилиндрами и одна производительная турбина VGT, оснащенная облегченными лопатками с изменяемой геометрией (максимальное нагнетаемое давление в системе — 200 Бар); гидрокомпенсаторы не предусмотрены (тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 60 тысяч километров пробега); экологический класс Евро-6).
— Топливная система: инжектор с непосредственным впрыском GDI, при котором подача горючего в камеры цилиндров осуществляется специальными форсунками, установленными “на входе” в цилиндры при помощи топливного насоса высокого давления (ТНВД). Рабочее давление механизма – 180 Бар, степень сжатия – 10 к 1.
— Приводной механизм: двойная цепь ГРМ с автоматическим натяжителем (фактический срок службы цепи равен 170-180 тысяч километров пробега до технического обслуживания, хоть она и является необслуживаемой; при перескоке или обрыве – гнутся клапана).
— Расход топлива, на примере, лифтбека Киа Стингер 2021,оснащенного гидроавтоматической коробкой переключения передач, составляет: 8.8 литра (город – 11.2 литра/трасса – 6.9 литра) бензина марки АИ-95 (не ниже) на 100 километров пути.
— Объем моторного масла, необходимый для замены – 4.7 литра (завод-изготовитель компания Hyundai/Kia рекомендует заливать полностью синтетическую смазку марок Shell или Motul с допуском по SAE: 5W-30).
— Реальный предельный ресурс двигателя: 260-280 тысяч километров пробега (капитальный ремонт конструктивно не предусмотрен).
— Страна изготовления: Южная Корея, головной моторный завод концерна Хендай/Киа в городе Хвасун.
— Особенности: силовая установка безальтернативно агрегатируется только с восьмискоростной гидроавтоматической коробкой переключения передач от компании ZF.
На какие модели (марка кузова, поколение и годы выпуска) ставится мотор G4KL 2.0 T—GDI?
— Kia Stinger в кузове CK, первая генерация (годы выпуска: с 2017 по настоящее время).
— Genesis G70 в кузове IK (первая генерация, годы выпуска: с 2017 года по сегодняшний день) и Genesis G80 в кузове DH (вторая генерация, годы выпуска: с 2017 по настоящее время).
Какими плюсами и минусами характеризуется южнокорейский турбоагрегат G4KL 2.0 T—GDI?
Сильные стороны двигателя:
— В целом, конструкция двигателя довольно надежная и не часто беспокоит автовладельца критическими поломками, но с учетом правильной эксплуатации и систематического обслуживания двс.
— В холодную погоду рассматриваемая силовая установка достаточно быстро греется до минимально допустимой рабочей температуры, даже при сильных морозах.
— Отличная отдача турбонагнетателя, который бодро подхватывает с низов и в зависимости от версии прошивки двигателя выдает дополнительные 50-100 лошадиных сил.
— Благодаря наличию грамотно настроенной турбины, мотор достаточно быстро развивает необходимый крутящий момент, что способствует отличной тяге на низких и высоких оборотах.
— Быстрый отклик на педаль газа, благодаря выверенной настройке узлов силового агрегата и правильно подобранной прошивке, залитой в электронный блок управления.
— Широчайший выбор запасных частей, значительная доля которых унифицирована с деталями от прошлых поколений линейки Theta I (G4KD/G4KA), так и от Митсубиси (4B11/4B11T).
— Хорошая разгонная и общая динамика, которая опять же лежит на плечах производительного турбонаддува VGT.
— Установлены модернизированные масляные форсунки, которые способствуют быстрому охлаждению деталей цилиндропоршневой группы и обеспечивает определённый уровень защиты от появления задиров.
— Мотор можно назвать в меру экономичным, относительно выдаваемой мощности и крутящего момента.
Слабые стороны двигателя:
— Обозреваемая силовая установка имеет свойство быстро перегреваться, особенно в летний период года, что крайне негативно влияет износ компонентов цилиндропоршневой группы. Причина быстрых перегревов лежит в несовершенстве конструкции, но это не означает, что она ненадежна.
— Периодически автовладельцам приходится регулировать клапанные зазоры, в связи с отсутствием в конструкции двигателя гидрокомпенсаторов.
— Турбомотор крайне требователен к качеству заливаемого топлива и моторного масла, а также двс нуждается в частой замене смазки и охлаждающей жидкости, что наносит серьезный удар по бюджету автовладельца.
— Велика вероятность образования механического износа на стенках цилиндров (задиров) по причине того, что мотор построен на “задиристой” платформе G4K__.
— Силовой агрегат очень склонен к повышенному расходу масла (масложору), особенно часто подобная проблема возникает при образовании задиров в цилиндрах.
— Рассматриваемый турбодвигатель очень склонен к быстрому нагарообразованию, что крайне негативно может сказываться на работе форсунок системы прямого впрыска GDI.
— Обновленная двойная приводная цепь ГРМ не отличается долговечностью и стойкостью к повышенным нагрузкам, а при ее перескоке или, чего хуже обрыве, поршни наглухо гнут клапана.
— Стоимость такого же нового (у дилера) или контрактного (на рынке) турбомотора, совершенно не соответствует его надежности и долговечности.
— Недолговечный масляный насос и термостат системы охлаждения, которые редко ходят более 60-80 тысяч километров пробега. Проглядев выход из строя маслонасоса и термостата можно нарваться на критические поломки ключевых узлов двигателя.
— Близкое расположение катализатора к головке блока и его хрупкая керамическая сердцевина, которая имеет свойство крошится и втягиваться обратно в цилиндры, что приводит к появлению задиров. Поэтому двс нуждается в периодической диагностике состояния цилиндров и возможном удалении катализатора на малых пробегах во избежание ненужной головной боли.
— Высокая шумность работы турбоагрегата, причем, как холостых, так и повышенных оборотах.
Список часто возникающих поломок и неполадок в двигателе G4KL 2.0 T—GDI
1. Посторонний скрежет, цокот и прогрессирующий масложор. Появление постороннего скрежета или цокота из-под капота со стороны ГБЦ, а также чрезмерно повышенный расход смазки (более 800 грамм на тысячу километров пробега), в большинстве случаев свидетельствует о появившихся задирах на стенках цилиндров, что неминуемо ведет к дорогостоящему ремонту мотора. В среднем, задиры у подобного типа силовых установок могут появляться, как на малых пробегах (30-60 тысяч километров), так и средних (70-100 тысяч километров), однако рано или поздно они все равно образуются (спасибо южнокорейским инженерам, которые разрабатывали конструкцию этого двс).
2. Стрекотание и свист. Как правило, стрекотание и свист непосредственно указывают на вышедший из строя подшипник шкива ручейкового (поликлинового) ремня системы кондиционирования, который к большому сожалению, совсем недолговечен (до 60-80 тысяч километров пробега). Проблема разрешается простой заменой изношенного подшипника новым.
3. Громкий стук на холостых. В большинстве случаев громкие одинарные стуки на холостых оборотах, доносящиеся из моторного отсека, очень пугают автовладельцев и заставляют их браться за сердце, однако не стоит беспокоится – это конструктивная особенность функционирования топливных форсунок. Проблема никак не решается, к звуку придется привыкать, хотя у некоторых он и не появляется.
4. Пропуски зажигания, плавающие обороты и вибрация на холостых. Как правило, при появлении пропуска зажигания, плавающих оборотов и вибрации на холостых оборотах (800-1200 об/мин) говорят о том, что свечи зажигания пора менять на новые. К сожалению, заводские свечи в обозреваемом двигателе совсем недолговечны, поэтому подобного рода проблемы могут возникать уже на 35-45 тысячах километров пробега.
5. Появление индикатора, свидетельствующего о низком давлении масла. Как правило, появление на панели приборов индикатора, указывающего на низкое давление масла в системе двигателя говорит о низком количестве смазки или вышедшем из строя маслонасосе. В большинстве случаев подобные моменты водители игнорируют или не замечают, однако этого делать не в коем случае нельзя и необходимо сразу же проверить уровень моторного масла по щупу и при надобности долит необходимый объем. В свою очередь неисправный маслонасос может приводить к утечкам масла, так как он попросту утрачивает способность правильно прокачивать смазку по системе, что и ведет к низкому давлению, в следствии чего, детали силового агрегата начинают работать “на сухую” (происходит их ускоренное разрушение и перегревание двс). Таким образом, проблема решается банальным доливом смазки или в худшем варианте, заменой масляного насоса.
6. Монотонный жужжащий звук из-под капота. Как правило, жужжащий звук, доносящийся из моторного отсека со стороны ГРМ издает маслонасос, который указывает на чрезмерный износ внутреннего зубчатого механизма. Подобная проблема решается заменой изношенной детали газораспределения и настройкой натяжения цепи ГРМ.
7. Потеющий сальник коленвала. Ближе к 70-90 тысячам километров пробега, у рассматриваемого двигателя нередко начинает потеть или подтекать сальник коленчатого вала, что связано с недоработанностью компонента производителем. Проблема решается заменой подтекающего сальника новым, а если автомобиль находится на гарантии, то эту неприятность обязан решить дилер за свой счет.
8. Прогар кольца между катализатором и коллектором. Также достаточно часто на малых и средних пробегах (60-90 тысяч километров) у обозреваемого турбомотора прогорает уплотнительное кольцо, расположенное между каталитическим нейтрализатором и коллектором. Это проблема считается заводской болячкой всех агрегатов линейки Theta и решается заменой изношенного уплотнительного кольца на новое.
Интервальный техрегламент завода-изготовителя по обслуживанию мотора G4KL 2.0 T—GDI
Со слов многих автоспециалистов, при систематичной эксплуатации турбированного двигателя серии G4KL, которым оснащается Kia Stinger 2.0 T-GDI на высоких скоростях и оборотах, желательно уменьшать интервалы по замене моторного масла с фильтрами (воздушный/масляный) хотя бы до 7-9 тысяч километров пробега, благодаря чему значительно снизиться вероятность ускоренного износа компонентов цилиндропоршневой группы. Справочно отметим, что на сегодняшний день стоимость нового корейского турбомотора G4KL 2.0 197/247 л.с у официального дилера составляет около 500-550 тысяч российских рублей (~ 6 650 — 7300$ в эквиваленте), а поддержанный силовой агрегат на вторичном рынке обойдется примерно в 190-240 тысяч российских рублей (~ 2 500 — 3 200$ в эквиваленте), в зависимости от состояния и пробега.
В завершении обзора добавим, что со слов автомехаников, заложенный предельный ресурс в турбоагрегат 2.0 T-GDI серии G4KL, которым по умолчанию оснащается Kia Stinger, как правило, не превышает 280 тысяч километров пробега. Правда стоит учитывать тот факт, что максимальная продолжительность жизни рассмотренного двигателя, напрямую зависит от соблюдения владельцем техрегламента завода-изготовителя по эксплуатации/обслуживанию автомобиля.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!