В честном обзоре мы разберем штатный бензиновый двигатель Тойота Аурис и Тойота Королла — 1NR-FE 1.3 MPI Dual VVT-i 16v мощностью 95/99/101 лошадиная сила с распределенным впрыском топлива. В публикации рассказано о технических особенностях, основных характеристиках, надежности, динамических качествах, интервалах обслуживания, реальном расходе горючего, конструкции, распространенных болячках, предельном ресурсе, плюсах и минусах японского “атмосферника” концерна Toyota.
Рекомендуем к прочтению: Как собирают современные автомодели Toyota и Lexus?
Бензиновая 16-ти клапанная силовая установка серии 1NR—FE объемом 1329 кубических сантиметров создавалась японскими инженерами концерна Toyota вместе с конструкторами компании Daihatsu на протяжении трех лет. Официальная презентация стокового “атмосферника” состоялась в середине 2008 года на международном Берлинском автомобильном салоне, где он позиционировался, как современный и экономичный бензомотор, базирующийся на проверенной временем унифицированной алюминиевой платформе (блок и ГБЦ), оснащенной двумя фазовращателями фирменного механизма фазорегуляции Dual VVT-i.
С обзором нового кроссовера Toyota Yaris Cross 2022/2023, вы можете ознакомиться здесь.
Атмосферный силовой узел 1NR-FE 1.33 был создан японцами для замены технически устаревшего моторного семейства “ZZ-Series”, а также с целью вывода на рынок новой, более технологичной гаммы силовых агрегатов, которые вместо не практичного ременного привода газораспределения компонуются цепью ГРМ. Обозреваемый в статье малообъемный двигатель также, как и собратья по линейке считается одним из основных в современном моторном семействе компании Toyota, на платформе которого строятся более инновационные поколения бензиновых “шестнадцати клапанников”.
В бензиновое моторное семейство “NR-Series” также входят следующие серии двс: 2NR‑FE 1.5, 3NR‑FE 1.2, 1NR‑VE 1.3, 2NR‑VE 1.5, 1NR‑FKE 1.3 и 8NR‑FTS 1.2.
Справочно заметим, что атмосферный двигатель с индексом 1NR-FE производится с лета 2008 года и по сегодняшний день. Сборка силового агрегата осуществляется на одном из главных моторных заводов компании Toyota — “Shimoyama Plant”, который расположен в Японии. На текущий момент времени рассматриваемая силовая выпускается в двух основных версиях. Первая версия двс с экологической нормой соответствующей классу Евро-3, предназначена для развивающихся стран (Россия, Украина, Аргентина, Бразилия, Индия). Вторая модификация узла с экологической нормой Евро-4/5 поставляется на рынки развитых стран, в том числе и на внутренний, японский рынок. Также стоит заметить, что имеется в арсенале и еще три дополнительных модификации обозреваемого двигателя, одна из которых функционирует на биоэтаноле (заводская маркировка 1NR—FBE) и две версии, специально разработанные для китайского рынка (заводские серии 4NR—FE и 6NR—FE). Что касается отечественного рынка, то у официальных российских дилеров мотор 1NR-FE 1.3 MPI вот уже которой год является базовым двс Тойота Королла, при этом на вторичке данная силовая установка представлена весьма слабо.
Стоит отметить, что японский мотор 1.33 MPI с Dual VVT-i с индексом 1NR-FE является штатным двигателем не только Toyota Corolla (серия кузова: Е150, Е160 и Е180), но также по умолчанию устанавливается в моторный отсек таких востребованных на рынке переднеприводных моделей компактного класса, как Toyota Yaris (серия кузова: XP90 и XP130) и Toyota Auris (серия кузова: Е150 и Е180).
КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1NR—FE 1.33 MPI DUAL VVT—i
Перед более подробным рассмотрением конструкции и строения японской 16-ти клапанной 1.3-х литровой силовой установки заводской серии 1NR-FE, мы сперва напомним, что рассматриваемый мотор триумфально дебютировал на рынке в 2008 году под капотом такой модели, как Тойота Ярис (кузов ХР90), которая выпускалась с 2008 по 2011 годы и предназначалась для западноевропейских стран.
Итак, бензомотор серии 1NR-FE считается первым силовым агрегатом семейства “NR”, на котором впервые опробовали электронный механизм впрыска горючего EFI и фирменную систему фазорегуляции Dual VVT-i. По большому счету, рассматриваемый японский двс обладает типовой конструкцией и строением, свойственные для японского моторостроения середины 2000-х начала 2010-х годов. Бензиновый двигатель базируется на гильзованном четырехцилиндровом алюминиевом блоке (установлены чугунные гильзы) с улучшенной тепловой отдачей. Все цилиндры в блоке отделяются друг от друга 7-ми миллиметровыми стенками, а за оптимальный диапазон температур непосредственно отвечает открытая система охлаждения. Что касается шестнадцати клапанной головки (ГБЦ), то она также, как и блок отливается из жаропрочного алюминия и оснащается гидравлическими компенсаторами (не требуется периодическая регулировка тепловых зазоров клапанов).
Газораспределительный механизм в моторе 1NR-FE 1.3 находится прямо под головкой блока цилиндров и оснащается стандартной цепью ГРМ однорядного формата с мелкими звеньями с одним единственным гидравлическим натяжителем. Справочно отметим, что под крышкой, которая закрывает цепной привод газораспределения в японском двигателе располагается маслонасос и помпа. Более наглядно ознакомиться со строением ключевых компонентов газораспределительного механизма бензомотора серии 1NR-FE вы можете на изображении ниже.
Также отметим, что на двух валах (впускном и выпускном) японского силового агрегата стоит по одному фазовращателю, которые отвечают за изменение фаз газораспределения системы Dual VVT-i. Для справки заметим, что механизм Dual VVT-i способен изменять впускные фазы в диапазоне 50°, а выпускные фазы в пределах 45°, при этом приводы системы располагаются на распредвалах впускных и выпускных клапанов. На схеме ниже вы можете наглядно ознакомиться с устройством и ключевыми элементами механизма газораспределения мотора серии 1NR-FE 1.33.
Что касается конструктивных особенностей японского двигателя, то можно выделить необычное расположение коленчатого вала, который смещен на восемь миллиметров относительно оси цилиндров, а продольная ось коленчатого вала совершенно не пересекается с осями цилиндров, благодаря чему при образовании максимального давления в системе, поршень с гильзой подвергаются гораздо меньшим нагрузкам. Также отметим, что шейки коленчатого вала в рассматриваемом двигателе имеют уменьшенную ширину, а коренные подшипники оснащаются отдельными крышками. Кроме того, коренные подшипники разгружаются от нагрузки центробежных сил, благодаря установленным противовесам в количестве четырех штук, расположенных на самом коленвале.
Поршни японского силового агрегата 1NR-FE 1.3 производятся из облегченного сплава и имеют рудиментарную юбку “Т” — образной формы. Кромки поршневых колец производитель покрывает специальным защитным покрытием по технологии PVD (технология PVD основана на осаждении металлических паров). В свою очередь, компрессионные кольца имеют канавки, покрытые специальным анодированным напылением, которое помогает лучше защитить детали ЦПГ от износа.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1NR—FE 1.3 MPI DUAL VVT—i
РАСХОД ГОРЮЧЕГО МОТОРОМ 1NR—FE 1.3 MPI, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА КОРОЛЛА Е180 2020
АВТОМОДЕЛИ, В МОТОРНЫЙ ОТСЕК КОТОРЫХ СТАВИТСЯ ДВС 1NR—FE 1.3 MPI DUAL VVT—i
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ЯПОНСКОГО “АТМОСФЕРНИКА” 1NR—FE 1.3 MPI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)
НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПОЛОМКИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 1NR—FE 1.3 DUAL VVT—i
На основе многочисленных отзывов владельцев и экспертных мнений автомехаников, найденные нами на популярном у автолюбителей ресурсе “Drom”, в материале ниже мы перечислим самые распространенные неисправности, а также хронические болячки, часто возникающие при эксплуатации бензинового двигателя Toyota серии 1NR-FE объемом 1.3 литра на 16 клапанов, оснащенного механизмом фазорегуляции Dual VVT-i (болячки мотора сведены в 5 основных проблемных групп).
1. Ускоренное образование нагара. Из-за клапана EGR, обозреваемая силовая установка крайне склонна к быстрому образованию нагара, причем, когда объем отложений в камерах сгорания становится критичным (косвенные признаки: шум и/или треск, доносящийся от двигателя на холостых оборотах), то придется обновлять некоторые детали цилиндропоршневой группы на модернизированные. Справочно отметим, что после обновления компонентов ЦПГ, необходимо в обязательном порядке произвести перепрошивку электронного блока управления (ЭБУ).
2. Треск от муфт фазовращателей системы VVT—i. В рассматриваемом моторе довольно часто появляются посторонние звуки, напоминающие треск и скрежет, которые доносятся от муфт системы фазорегуляции VVT-i на холостых оборотах. Со слов автомехаников, подобную неприятность нельзя назвать неисправностью, так как в большинстве случаев подобное явление относится к конструкторской особенности японского узла.
3. Повышенный расход масла на угар. На профильных сайтах можно отыскать массу жалоб владельцев японских автомобилей, которые так или иначе связаны масложором, который носит прогрессирующий характер. Основной причиной повышенного расхода смазки на угар считается глубокое залегание поршневых колец. В некоторых случаях подобная неприятность частично решается при помощи обновления основных компонентов цилиндропоршневой группы (поршни и шатуны) на сторонние.
4. Малый ресурс катушек зажигания и помпы. Не выделяются большим сроком службы в японском двигателе индивидуальные катушки зажигания и водяная помпа системы охлаждения, которые зачастую выходят из строя до 100 тысяч километров пробега. Справочно отметим, что в некоторых случаях проблема, связанная с обновлением неисправных деталей, достаточно быстро решается у официального дилера, правда только в том случае, если машина еще находится на гарантии.
5. Систематичное появление ошибки Check Engine. Еще одной головной болью большинства автовладельцев является частое отображение на панели приборов угрожающего уведомления «Check Engine» — «Проверьте двигатель», которое зачастую сопровождается ошибкой с номером «Р2111» или «Р2111». Подобная неприятность, как правило, решается с помощью замены блока привода дросселя и обновления версии прошивки ЭБУ.
ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВС 1NR—FE 1.3 MPI
В завершении обзора добавим, что по утверждениям производителя, концерна Toyota Motor Corporation, предельный ресурс заложенный в бензиновый атмосферный двигатель 1NR-FE 1.3 MPI Dual VVTi составляет порядка 220 тысяч километров пробега до критических поломок или замены. В реальности же, при периодическом регламентом техобслуживании 16-ти клапанного мотора владельцем автомобиля, японский узел способен “ходить” до 270-300 тысяч километров пробега.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!