В независимом обзоре подробно рассмотрен дизельный двигатель Тойота Рав 4, Тойота Авенсис и Тойота Королла Версо — 2AD-FTV 2.2 D-4D 16v мощностью 136/150/177 лошадиных сил. Из статьи вы узнаете, какими техническими особенностями, ключевыми характеристиками, отличиями, надежностью, строением, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, распространенными поломками, предельным сроком службы, преимуществами и недостатками может похвастать японский турбодизель Toyota.
Рекомендуем ознакомиться со статьей: Двигатель Toyota Land Cruiser 200 — 1UR—FE 4.6 MPI V8
Международная презентация японского турбированного дизельного силового агрегата с заводской маркировкой 2AD—FTV объемом 2231 кубический сантиметр, оснащенный топливной аппаратурой Common Rail от Denso с технологией прямого впрыска D-4D был официально представлен мировой общественности в середине 2005 года совместно с другими турбодизелями линейки “AD-Series” на автосалоне в Женеве, как штатный мотор нового поколения Тойота Авенсис Т250. Справочно заметим, что обозреваемый в статье дизельный двигатель компании Toyota сходил с основного производственного конвейера японского завода “Shimoyama Plant” с 2005 по 2018 годы. В процессе разработки силовой установки объемом 2.2 литра на 16 клапанов, японские специалисты взяли за базу знаменитую на то время платформу дизельного узла 1.4 D—4D серии 1ND—TV. Шестнадцатиклапанник с индексом 2AD-FTV объемом 2.2 литра продвигался японским концерном на мировом рынке под видом экономичного, мощного и современного турбодизеля, который предназначался для наиболее востребованных моделей легковых автомобилей классов «C» и «D».
Турбодизельное моторное семейство “Toyota AD—Series” также включает в свой состав следующие маркировки двигателей: 1AD‑FTV 2.0 и 2AD‑FHV 2.2.
Стоит заметить, что за весь период производства японского дизеля серии 2AD-FTV, этот силовой агрегат, инженерами компании Toyota, только единожды был подвергнут серьезной модернизации, которое прошло в конце 2009 года. Обновление помогло японскому производителю в полной мере адаптировать турбомотор под жесточайшие современные экологические нормы Euro-5d. Благодаря модернизации, двигатель обзавёлся высокотехнологичными на то время деталями и получил помимо стандартных версий на 136/150 лошадей более мощную модификацию узла на 177 лошадиных сил. Кроме того, прошедшая в 2009 году модернизация, позволила обозреваемой силовой установке на равных конкурировать со многими аналогичными дизельными аппаратами, которые были представлены на международном рынке.
Как отмечают автоэксперты, турбированный дизельный мотор 2AD-FTV 2.2 D-4D 136/150/177 лошадиных сил в подавляющем объеме поставлялся, как на рынки западноевропейских государств, так и в страны постсоветского пространства (Россия, Беларусь и Украина), где двигатель завоевал достаточно хорошие рейтинги со стороны автолюбителей. Однако, все же большую популярность дизель 2AD-FTV 2.2 на территории России завоевал именно вторичном рынке автомобилей, на котором его можно встретить в большом количестве и сегодня. Особенно популярен у покупателей двигатель серии 2AD-FTV, установленный на те или другие модели автомобилей Тойота, которые пригнаны непосредственно из европейских стран (справочно: считается у в Европе качество дизтоплива намного выше, чем у нас). Для справки отметим, что рассматриваемый турбодизель 2AD-FTV по умолчанию устанавливался в моторный отсек таких моделей японского производителя, как Toyota Avensis (кузов Т250 и Т270), Toyota Rav4 (кузов ХА30 (3-я генерация) и ХА40 (4-я генерация)) и Toyota Corolla Verso (кузов АР10 и АР20).
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ, КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ ТУРБОДИЗЕЛЯ TOYOTA 2AD—FTV 2.2 D—4D
Дебютный выход на международную арену 16-ти клапанной турбодизельной силовой установки 2.2 D-4D заводской серии 2AD-FTV состоялся летом 2005 года в Женеве, где его представили, в виде основного дизельного двигателя среднеразмерной легковой модели Toyota Avensis в кузове Т250 (европейская версия), которую выпускали с 2005 по 2009 годы. Именно Тойота Авенсис положила начало пути японскому дизелю, который чуть позже завоевал звание одного из самых “маслопрожорливых” моторов на европейском рынке.
В целом, конструкцию и строение турбоагрегата 2AD-FTV 2.2 D-4D 136/150/177 л.с можно назвать традиционной для японского дизельного моторостроения, которое было характерно середины 2000-х годов. В меру экономичный и современный двигатель с индексом 2AD-FTV построен на унифицированной алюминиевой платформе четырёхцилиндрового блока с рядным расположением четырех цилиндров (формат R4). Алюминиевый блок оснащается открытой рубашкой охлаждения и компонуется тонкостенными чугунными гильзами, которые вмонтированы непосредственно в гнезда цилиндров. В свою очередь, голова блока цилиндров (ГБЦ) изготавливается из облегченного алюминиевого сплава и оснащается двумя верхними распределительными валами (справочно: установлен клапанный привод — DOHC). В ГБЦ сосредоточены шестнадцать облегченных клапанов и гидрокомпенсаторы (тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически). Стоит также заметить, что рабочий объем цилиндров японского турбодизеля 2AD-FTV превышает 2.0 литра, в связи с чем в нижней части двс располагается специальный блок с балансирными валами, которые призваны снижать вибрации двигателя в процессе его функционирования.
Система газораспределения, обозреваемого турбодизеля, как и полагает большинству аналогичных японских моторов по умолчанию компонуется усиленной приводной цепью ГРМ двухрядного формата с малым шагом звеньев. Со слов производителя, компании Toyota, приводная цепь является необслуживаемой, весь срок эксплуатации силового агрегата, который равен 250 тысяч километров пробега (в реальности цепь ГРМ может растягиваться и по прошествии 150 тысяч километров пробега). Что касается системы турбонаддува, то штатно рассматриваемый дизель серии 2AD-FTV комплектуется высокопроизводительным турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопаток и вакуумным приводом от японского производителя компании IHI (справочно: турбина IHI пришла на смену VGT).
Топливная система двигателя 2AD-FTV 2.2 выстроена на базе аппаратуры Коммон Рейл от японской компании Денсо. В состав системы Common Rail Denso (поколение HP3) входят высокопроизводительные пьезофорсунки (пришли на смену электромагнитным после модернизации двс в 2009 году), технология прямого впрыска горючего D-4D и мощный топливный насос высокого давления (ТНВД). Рабочее давление в топливной системе составляет 1 900 Бар. Стоит также заметить, что благодаря серьезной модернизации двигателя, прошедшей в 2009 году, турбомотор без особого труда получил наивысший на то время экологический класс Евро-5д, позволивший японскому дизелю прорваться на новые очень требовательные европейские рынки.
КЛЮЧЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ МОТОРА 2AD—FTV 2.2 D—4D
РАСХОД ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕМ 2AD—FTV 2.2 D—4D, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА РАВ 4 XA40 2017
АВТОМОДЕЛИ КОМПАНИИ TOYOTA, ОСНАЩАЕМЫЕ ТУРБОДИЗЕЛЕМ 2AD—FTV 2.2 D—4D 16V
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ ТУРБИРОВАННОГО ДВИГАТЕЛЯ 2AD—FTV 2.2 D—4D
РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПОЛОМКИ ДИЗЕЛЯ 2.2 D—4D СЕРИИ 2AD—FTV (ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)
1. Прогар шайб топливных форсунок. Как советуют автомеханики, специальные шайбы, расположенные под топливными пьезофорсунками в обозреваемом японском турбомоторе, желательно менять каждые 60 тысяч километров пробега. В реальности же мало, кто из владельцев японских автомобилей так поступает, поэтому по прошествии около 90-100 тысяч километров пробега, шайбы, находящиеся под форсунками, очень любят пригорать, в связи с чем происходит закисание недешевых пьезофорсунок и при их демонтаже они попросту выходят из строя.
2. Пробивается прокладка головки блока цилиндров. Наиболее популярной и предельно опасной поломкой, а точнее хронической болячкой рассматриваемого в статье турбодизеля по мнению автоспециалистов считается пробой прокладки, которая располагается между блоком цилиндров и ГБЦ. Для справки заметим, что пробой прокладки опасен тем, что при ее разгерметизации происходит прорыв газов, которые проникают в систему охлаждения и/или моторное масло. К основным причинам, из-за которых довольно часто возникают пробои прокладки, автомеханики, относят низкое качество материалов и конструктивно непродуманные детали двигателя. Помимо конструктивных просчетов деталей мотора со стороны японской компании, обозреваемый турбодизель также сильно страдает от образования ускоренной эрозии на привалочных поверхностях блока цилиндра в местах прилегания к ГБЦ. Именно поэтому, специалисты, рекомендуют периодически проводить профилактические мероприятия, направленные на очистку привалочных поверхностей блока, а поможет в этом специальная автохимия, которой пруд-пруди в автомагазинах.
3. Увеличенное потребление масла. Не менее частой хронической недоработкой японского дизеля, от которой также страдает подавляющее большинство тойотовских турбомоторов, считается прогрессирующий жор масла, он же масложор. Как отмечают в своих отзывах многие автовладельцы, масложор у японского двигателя способен появляться с первых километров пробега, а вот прогрессирующая стадия, как правило, наступает по прошествии 120 тысяч километров пробега. Справочно отметим, что в период с 2007 по 2009 годы японским производителем была организована крупномасштабная отзывная компания, направленная на обновление непродуманных компонентов цилиндропоршневой группы (в том числе поршней и поршневых колец), которая должна был снизить расход смазки на угар. В реальности же, данное мероприятие японцев, ни к чему положительному не привело.
4. Типичные болячки японских турбодизелей. Обозреваемый в материале турбомотор, как и любой другой современный японский дизельный аппарат, функционирующий на дизельном топливе, характеризуется довольно типовым списком тех или иных хронических болячек, к которым можно отнести: частые сбои в системе регенерации отработавших газов, быстрое засорение клапана EGR и выход из строя фильтра DPF на детских пробегах. Не славятся долговечностью в японских турбодизелях и капризные пьезофорсунки, которые из-за чрезмерного объема нагара, порой не доживают даже до 90 тысяч километров пробега. Кроме того, любит у японских дизелей заедать геометрия турбокомпрессора, которая банально заклинивает в определенном положении, благо отечественные умельцы научились быстро и дешево решать подобную проблему.
ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ТУРБОДИЗЕЛЯ 2.2 D—4D 2AD—FTV
В заключении обзора пару слов добавим и о том, что по мнению автомехаников, предельный срок службы японского 16-ти клапанного турбодизеля 2.2 D-4D серии 2AD-FTV мощностью 136/150/177 лошадиных сил (в зависимости от версии узла) от компании Toyota, находится в пределах 270-300 тысяч километров пробега до наступления первых критичных неисправностей (капитальный ремонт двс конструктивно не предусмотрен).
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!