1AD-FTV 2.0 D-4D 124/126/127 л.с — двигатель Тойота Аурис/Королла/Авенсис. Обзор надежности, характеристик, расхода и болячек

Честный обзор посвящен дизельному двигателю Тойота Аурис, Тойота Королла и Тойота Авенсис — 1AD-FTV 2.0 D-4D 16v мощностью 124/126/127лошадиных сил. В статье будут рассмотрены отличительные особенности, технические характеристики, конструкция, реальный расход горючего, надежность, интервалы обслуживания, распространенные хронические болячки, отзывы владельцев, предельный ресурс, достоинства и недостатками японского турбодизеля компании Toyota.

Рекомендуем к прочтению статью: Обзор двигателя Тойота Ленд Крузер 200 1URFE 4.6 MPI V8

Официальное представление общественности 2.0-х литрового 16-ти клапанного турбированного дизельного мотора, оснащенного топливной аппаратурой Common Rail с прямым впрыском D-4D заводской серии 1ADFTV состоялось на международном Миланском автосалоне в середине 2005 года. Обозреваемый силовой агрегат был разработан инженерами компании Toyota на базе знаменитого 8-ми клапанного турбодизеля с индексом 1NDTV объемом 1.4 литра. Заметим тот факт, что дизельный двигатель 1AD-FTV 2.0 D-4D позиционировался японским автоконцерном на мировом рынке, как высокотехнологичный, неприхотливый и надежный турбоузел, предназначенный для самых популярных моделей легкого класса, относящихся к сегментам “C” и “D”.

В турбированную дизельную линейку “Toyota ADSeries” также входят следующие серии двигателей: 2ADFHV 2.2 и 2ADFTV 2.2.

Среднеобъемная дизельная силовая установка 1AD-FTV 2.0 16v мощностью 124/126/127лошадей (в зависимости от версии прошивки) производилась японской компанией Toyota на протяжении 14 лет (с 2005 по 2018 годы) на головном моторном предприятии концерна “Shimoyama Plant”. За почти 14 лет сборки, рассматриваемый двигатель лишь раз подвергали серьезному обновлению, благодаря которому 2.0-х литровый дизель получил новые мощностные характеристики и поднялся на максимальную ступень экологического класса Euro 5d. Модернизация позволила японскому силовому агрегату на равных соперничать не только с “одноклассниками” по моторному семейству, но и главными конкурентами других производителей, которые были тогда представлены на рынке.

Как утверждают автоэксперты, турбированный дизель 1AD-FTV 2.0 был целенаправленно разработан и ориентирован на страны Западной Европы (в том числе на Россию). Стоит отметить, что на российском рынке моторов, рассматриваемый в статье двигатель, завоевал большую популярность среди автолюбителей и автомехаников. Однако большую востребованность на отечественном рынке данная серия двс заслужила на рынке бэушных автомобилей с пробегом, которые поставляются к нам из Евросоюза, где на машины с данным мотором сохраняется уверенный спрос на протяжении последних 5 лет. Для справки заметим, что японский турбодизель серии 1AD-FTV по умолчанию ставился под капот следующих моделей: Тойота Аурис (кузов E150 и E180), Тойота Королла (кузов E150), Тойота Авенсис (кузов T250 – второе поколение и T270 – третье поколение) и Тойота Рав 4 (кузов XA40 — четвертое поколение).

КОНСТРУКТИТВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДИЗЕЛЬНОГО ТУРБОМОТОРА 1ADFTV 2.0 D4D

С какой модели компании Тойота началась история существования турбодизеля серии 1AD-FTV объемом 2.0 литра? Первой автомоделью, с которой начал свой путь 16-ти клапанный турбодизельный “среднеобъемник” с индексом 1AD-FTV 2.0, оснащенный фирменной системой прямого впрыска топлива D-4D стала Toyota Avensis второй генерации в кузове Т250, которая была предназначена для западноевропейского рынка (годы выпуска: с 2005 по 2009 годы).

По мнению многих автомехаников, турбированный двигатель серии 1AD-FTV в 2005 году стал пионером в развитии новой на то время моторной линейки турбодизелей “AD-Series” концерна Toyota. Силовая установка построена на платформе дизельной топливной аппаратуры Common Rail от Denso. Ключевой конструктивной особенностью обозреваемого мотора серии 1AD-FTV можно назвать инновационные топливные пьезофорсунки, пришедшие на смену морально устаревшим электромагнитным форсункам. Как утверждают автоспециалисты, именно новые элементы топливной аппаратуры помогли рассматриваемому двигателю соответствовать жестким экологическим нормам, благодаря чему, японский дизель был удостоен класса Euro-5d.

Во всех остальных моментах, турбодизель 1AD-FTV 2.0 можно назвать типичным представителем рядных (R4) четырёхцилиндровых моторов, гильзованный блок цилиндров которого отливается из жаропрочного алюминия (справочно: в гнезда цилиндров вмонтированы чугунные гильзы) и оснащается открытой рубашкой охлаждения. В свою очередь, алюминиевая головка блока цилиндров (ГБЦ) компонуется шестнадцатью стандартными клапанами (“16v”, по четыре на каждый цилиндр), двумя распределительными валами верхнего расположения (установлена система управления клапанов DOHC) и гидравлическими компенсаторами (обеспечивают автоматическую регулировку клапанных зазоров). Газораспределительный механизм турбодизеля серии 1AD-FTV комплектуется приводной цепью ГРМ, которая является необслуживаемой и рассчитана на весь срок эксплуатации силовой установки (250 тысяч километров пробега).

Функционирование системы наддува в турбированном дизельном двигателе 1AD-FTV объемом 2.0 литра осуществляется при помощи высокопроизводительной турбины IHI японского производства (пришла на смену VGT), которая оснащается облегченными лопатками с изменяемой геометрией. Справочно заметим, что летом 2009 году турбодизельный мотор 2.0 D-4D серии 1AD-FTV был подвергнут плановой модернизации, после которой ему условно присвоили соответствующую версию “09”. Главным результатом планового обновления, стал переход японского турбодизеля с экологической нормы Евро 4д на Евро 5д. Именно после модернизации, так сказать второе поколение силового агрегата серии 1AD-FTV оснастили измененной выхлопной системой и топливными пьезофорсунками, который работают в паре с мощным ТНВД под давлением до 2 000 Бар. Стоит также отметить, что со слов автомехаников, принято разделять историю существования дизельного двигателя 1AD-FTV на первое поколение (до июня 2009 года) и второе поколения (после июня 2009 года).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВС 1ADFTV 2.0 D4D

ПРИМЕРНЫЙ РАСХОД ГОРЮЧЕГО МОТОРОМ 1ADFTV 2.0, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА АВЕНСИС Т270 2015

МОДЕЛИ АТВОМОБИЛЕЙ TOYOTA, КОМПОНУЕМЫЕ ДВИГАТЕЛЕМ 1ADFTV 2.0 D4D

СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ЯПОНСКОГО ТУРБОДИЗЕЛЯ 2.0 D4D СЕРИИ 1ADFTV

САМЫЕ ЧАСТЫЕ ПОЛОМКИ МОТОРА 1ADFTV 2.0 D4D (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

1. Прогар шайб под топливными форсунками. Как утверждал японский автопроизводитель, в обозреваемом турбодизеле каждые 60 тысяч километров пробега рекомендуется осуществлять замену шайб, которые располагаются под топливными пьезофорсунками. Многие автовладельцы на данную рекомендацию закрывали и продолжают закрывать глаза, в следствии чего, шайбы под форсунками неминуемо прогорают, а элементы топливной системы банально закисают, из-за чего их демонтаж без нанесения им механических повреждений становится невозможным. Также отметим, что регламент производителя по сервисному техобслуживанию двигателя создан для того, чтобы силовой агрегат беспроблемно функционировал на протяжении всего ресурса, который в него заложен. Именно поэтому игнорирование регламента обслуживания неминуемо ведет к дорогостоящим поломкам тех или иных узлов двигателя.

2. Типовые хронические болячки. К типовым хроническим болячкам и конструкторским просчетам обозреваемого японского турбодизеля зачастую относят быстрое засорение клапана отработавших газов (EGR), систематичные сбои в системе регенерации, быстрый выход из строя сажевого фильтра (DPF), заклинивание геометрии наддува японской турбины IHI и малый ресурс инновационных топливных пьезофорсунок, которыми обзавёлся мотор после планового обновления в 2009 году.

3. Пробои прокладки ГБЦ. По мнению автомехаников, к наиболее критичной проблеме рассматриваемого японского турбодизеля, по праву можно отнести систематичные пробои прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ). После пробоя прокладки, охлаждающая жидкость (антифриз) смешивается с моторным маслом, после чего происходит практически моментальных выход из строя ключевых деталей цилиндропоршневой группы и «привет» капитальный ремонт. Также стоит отметить, что все моторы дизельной линейки “AD-Series” страдают от эрозии привалочных поверхностей блока цилиндров, что добавляет проблем автовладельцам и ощутимо усложняет их жизнь.

4. Увеличенный расход смазки на угар. Не менее распространенной хронической болячкой большинства современных японских турбодизелей является масложор (повышенный расход масла на угар), причем у рассматриваемого в статье двигателя, эта проблема нередко перерастает в прогрессирующую стадию, когда расход смазки с каждым пройденным километром стремительно нарастает (справочно: расход может доходить до одного и более литров масла на тысячу километров пробега). Как правило, особо ощутимой для автовладельца данная проблема становится после 120 тысяч километров пробега. Стоит отметить, что в свое время производителем проводились две отзывные компании, направленные на устранение масложора, на которых заменялись основные шатунно-поршневые компоненты (в том числе и поршни). Однако две отзывные компании должного результата не возымели и масляный жор особо некуда и не ушел.

РЕГЛАМЕНТ СЕРВИСНЫХ ИНТЕРВАЛОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДИЗЕЛЯ 2.0 D4D СЕРИИ 1ADFTV

В завершении обзора отметим, что примерный ресурс, заложенный японским производителем, компанией Toyota, в 16-ти клапанный турбированный дизельный мотор 2.0 D-4D серии 1AD-FTV составляет порядка 250-270 тысяч километров пробега до наступления серьезных неисправностей. Однако в реальности, при своевременном техническом обслуживании силового агрегата 1AD-FTV 2.0 в соответствии с регламентом завода-изготовителя, срок службы японского двс нередко превышает 300 тысяч километров пробега до капремонта.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!