1GR-FE 4.0 MPI V6 249/282 л.с — двигатель Тойота Ленд Крузер Прадо. Характеристики, обслуживание, ресурс и болячки

Независимый обзор посвящен бензиновому двигателю Тойота Ленд Крузер Прадо (Toyota Land Cruiser Prado J120/J150) и Тойота Ленд Крузер (Toyota Land Cruiser J200) — 1GR-FE 4.0 MPI V6 24v мощностью 249/282 лошадиных силы. В публикации рассмотрены технические характеристики, отличительные особенности, строение, реальный расход горючего, надежность, интервалы межсервисного обслуживания, распространенные проблемы, хронические болячки, предельный ресурс, преимущества и недостатки японского “атмосферника” компании Toyota.

Рекомендуем к ознакомлению статью: Обзор Lexus ES 250 2022 A25AFKS 2.5 D4S 200 л.с

Международная презентация бензинового 24-х клапанного силового агрегата серии 1GRFE объемом 4.0 литра, созданного японскими специалистами с чистого листа, состоялась в 2002 году на автомобильном салоне в Нью-Йорке. Компанией Toyota, обозреваемый бензомотор позиционировался, как инновационный, полностью алюминиевый силовой узел, предназначенный для рамных внедорожников премиального класса, на примере, Toyota 4Runner, Toyota Prado и Toyota Land Cruiser. Рассматриваемый в статье шестицилиндровый двигатель 1GR-FE 4.0 производится с 2002 года и по сегодняшний день на головных моторных заводах японского автоконцерна Toyota (справочно: основные сборочные центры сконцентрированы в японской Йокогаме (двс предназначены для азиатских/европейских рынков) и в американской Алабаме (узлы поставляются на рынки США/Канады).

На текущий период времени, “атмосферник” 1GR-FE 4.0 MPI является одним из самых мощных двс в моторном семействе японской компании, которым штатно оснащают только на крупные полноприводные “рамники”, в том числе пикапы и внедорожники. Для справки заметим, что на российском рынке обозреваемый двигатель можно встретить под капотом последнего поколения Тойота Прадо 2022/2023 модельных годов в кузове J150.

Линейка «Toyota GR-Series» также включает следующие серии двс: 5GRFE 2.5 MPI, 2GRFE 3.5 MPI, 4GRFSE 2.5 D4, 3GRFE 3.0 MPI и 6GRFE 4.0 MPI.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕНЗОМОТОРА 1GRFE 4.0 MPI V6 24V (ДВЕ ВЕРСИИ УЗЛА)

Ниже перечислены подробные сведения по техническим характеристикам силовой установки 1GR-FE 4.0 MPI:

— Силовой агрегат собирается на дочерних предприятиях Toyota: Shimoyama Plant (Япония), Kamigo Plant (Япония), Tahara Plant (Япония) и Toyota Motor Manufacturing Alabama (США).

— Официальное наименование марки двс: Toyota 1GR.

— Годы выпуска: с 2002 года по настоящее время.

— Материал изготовления блоков цилиндров: высокоплавкий алюминий.

— Механизм подачи топлива: форсунки инжекторного типа.

— Тип силовой установки: V-образный (V6).

— Количество цилиндров: шесть (6).

— Количество клапанов на каждый цилиндр: четыре (4).

— Рабочий ход поршня: 95 миллиметров.

— Рабочий диаметр цилиндра: 94 миллиметра.

— Степень сжатия: 10 — 10,4.

— Общий объем цилиндров: 3956 см³.

— Диапазон мощности двс: 236 л.с при 5200 об/мин; 239 л.с при 5200 об/мин; 249 л.с при 5600 об/мин; 270 л.с при 5600 об/мин; 282 л.с при 5600 об/мин.

— Диапазон крутящего момента двс: 361 Нм при 4000 об/мин; 377 Нм при 3700 об/мин; 387 Нм при 4400 об/мин; 387 Нм при 4400 об/мин.

— Рекомендуемый вид топлива: бензин с 95-ю октановыми числами (не ниже).

— Экологический класс двс: Euro 5.

— Общая вес двигателя: 170 килограмм (с Dual VVT-i).

— Рекомендуемое моторное масло: синтетика, 5W30.

— Расход моторного масла на 1000 километров пробега: до 900-1000 грамм.

— Объем масла в силовом агрегате: 5.2 литра.

— Интервал замены масла: 1 раз в 10 000 километров пробега (желательно, каждые 7 000 километров).

СТРОЕНИЕ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1GRFE 4.0 MPI V6

Бензиновая, полностью алюминиевая шестицилиндровая силовая установка серии 1GR-FE объемом 4.0 литра обладает типовым строением и конструкцией, которые характерны для большинства V-образных моторов японского двигателестроения начала 2000-х годов. Четырехлитровый “атмосферник” серии 1GR-FE разработан инженерами концерна Toyota таким образом, что рассчитан только на продольную установку в моторном отсеке автомобиля. На сегодняшний день на автомобильном рынке можно встретить две модификации обозреваемого узла: с системой VVT-i (установлен один фазовращатель на впускном тракте) и с механизмом Dual VVT-i (установлено два фазовращателя – один на впуске и один на выпуске).

Пара блоков и головок бензомотора 1GR-FE изготовлены из высококачественного алюминиевого сплава. Газораспределительная система силового агрегата оснащается улучшенной конфигурацией Dual DOHC (Dual Double OverHead Camshaft – по два верхних распредвала на каждую из ГБЦ) с четырьмя клапанами на каждый из шести цилиндров. Шатуны мотора изготовлены из кованой стали, а впускной коллектор и цельнолитые распредвалы отливаются из высокоплавкого алюминия. В свою очередь заметим, что цилиндры двигателя серии 1GR-FE сконструированы таким образом, что фактически образуют квадрат силового узла. 

К отличительным особенностям рассматриваемого японского двс можно отнести новые “Сквиш-камеры” сгорания горючего и модернизированные поршни, которые имеют доработанную конструкцию. Именно эти улучшения, произведённые инженерами компании Toyota, позволили уменьшить расход топлива двс и существенно снизили риск детонации в цилиндрах при неблагоприятном воздействии внешних факторов на силовой агрегат. Кроме того, в отличие от предшествующих серий, мотор с индексом 1GR-FE 4.0 оснащается новыми впускными каналами, которые имеют уменьшенную площадь, благодаря чему предотвращается конденсация бензина в процессе функционирования двс.

Важной конструктивной особенностью японского мотора 1GR-FE, способной “удивить” некоторых автолюбителей, являются тонкостенные чугунные гильзы, впрессованные в цилиндры по инновационной технологии, которые имеют отличную адгезию в сочетании с алюминиевым блоком. Правда расточить тонкостенные гильзы, к большому сожалению, не удастся (капремонт двс конструктивно не предусмотрен). В том случае, если будут чрезмерно изношены стенки цилиндров, то из-за возникновения на их поверхности задиров и глубоких царапин придется целиком обновлять весь блок.

С целью повышения жесткости блока цилиндров двигателя серии 1GR-FE, инженеры Toyota, изготовили высокоплавкую рубашку охлаждения, призванную равномерно распределять температуру по всем цилиндрам, тем самым предотвращая перегревы блоков. В движение 4.0-х литровый бензомотор приводит модернизированная газораспределительная система, оснащенная двухрядной приводной цепью ГРМ (справочно: со слов производителя, цепной привод является необслуживаемым на весь заложенный в нее ресурс, который составляет 350 тысяч километров пробега).

РАСХОД ГОРЮЧЕГО, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА ПРАДО J150 2022 С МОТОРОМ 1GRFE 4.0 MPI 249 Л.С

Ниже в таблице отображена справочная информация касательно расхода топлива двигателем Toyota 1GR-FE 4.0 MPI, которым оснащается полноценный внедорожник Toyota Land Cruiser Prado в кузове J150 2022/2023 модельного года, функционирующий под управлением автоматической трансмиссии.

МОДЕЛИ ВНЕДОРОЖНИКОВ, КОМПОНУЕМЫЕ БЕНЗОМОТОРОМ 4.0 MPI СЕРИИ 1GRFE

Toyota 4Runner в кузове N210 (годы выпуска: с 2002 по 2009).

Toyota 4Runner в кузове N280 (годы выпуска: с 2009 по настоящее время).

Toyota Hilux в кузове AN120 (годы выпуска: с 2015 по настоящее время).

Toyota Thundra в кузове XK50 (годы выпуска: с 2006 по настоящее время).

Toyota Fortuner в кузове AN50 (годы выпуска: с 2004 по 2015).

Toyota Fortuner в кузове AN160 (годы выпуска: с 2015 по настоящее время).

Toyota Land Cruiser Prado в кузове J120, третье поколение (годы выпуска: с 2002 по 2009).

Toyota Land Cruiser Prado в кузове J150, четвёртое поколение (годы выпуска: с 2009 по настоящее время).

Toyota Land Cruiser в кузове J200, одиннадцатое поколение (годы выпуска: с 2007 по 2011).

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ЯПОНСКОГО АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1GRFE 4.0 MPI V6

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И БОЛЯЧКИ ДВС 1GRFE 4.0 (ОТЗЫВЫ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ)

1. Шумная работа на холостых оборотах. По отзывам владельцев машин, оснащенных рассматриваемым двигателем, на холостых оборотах этот шестилиндровый японский двс работает довольно шумно (независимо от версии узла). Шумы в виде стрекотания и цокота на постоянной основе доносятся из моторного отсека. По утверждениям автомехаников, подобные звуки не считаются аномалией, а наоборот, являются конструктивной особенностью силовой установки, с которой просто нужно смириться.

2. Не любит перегревы. Японский “шестицилиндровик” крайне не любит частых перегревов, причем данная особенность считается хронической болезнью всех “V” – образных тойотовских моторов. Со слов автомехаников, даже не сильных перегрев этого двигателя может спровоцировать пробой прокладки, расположенной между головкой и самим блоком цилиндров, в следствии чего, охлаждающая жидкость попадает в масло и двс выходит на капиталку или замену. При этом стоит помнить, что контрактный узел серии 1GR-FE в хорошем состоянии, может выйти на цену, сопоставимую со стоимостью нового Renault Sandero.

3. Троит на холостых. На профильных форумах также можно найти много отзывов автовладельцев, которые жалуются на троение двигателя на холостых оборотах в процессе его прогревания. Как правило, причиной подобной неприятности являются сбои в работе катушек зажигания.

4. Треск муфт механизма фазорегуляции. К довольно частой хронической болячке тойотовского бензомотора автомеханики зачастую относят появление отчетливого треска со стороны муфт системы изменения газораспределительных фаз VVT-i/Dual VVT-i. Как правило, треск возникает на разных пробегах при запуске “холодного” двигателя. В большинстве случаев, подобная неприятность быстро устраняется заменой проблемных муфт по гарантии производителя у официальных дилеров Toyota, если машина еще находится на гарантийном обслуживании.

5. Необходимость регулировки клапанных зазоров. Необходимость в периодической регулировке тепловых зазоров клапанов непосредственно связана с отсутствием в конструкции мотора гидравлических компенсаторов. По регламенту производителя, регулировка клапанных зазоров должна осуществляться каждые 90 тысяч километров пробега, однако, как советуют автомеханики, лучше всего данную операцию проводить каждые 60-70 тысяч километров, во избежание возможного прогара клапанов.

6. Плавающие обороты на холостых. У японского двигателя также нередки случаи внезапного появления плавающих оборотов на холостых, которые зачастую наступают после 200 тысяч километров пробега. Как правило, причина неприятности заключается в чрезмерно загрязненной дроссельной заслонке. Данная проблема быстро устраняется многими автовладельцами своими руками с помощью специальных автохимических средств.

7. Недолговечная водяная помпа. Помпа водяного типа газораспределительного механизма является типичной хронической болячкой почти всех линеек двигателей компании Toyota. Со слов автомехаников, надежность водяной помпы рассматриваемого в статье силового агрегата находится на достаточно низком уровне и в лучшем случае, ее ресурс составляет 60-80 тысяч километров пробега, после чего она начинает течь или банально перестает справляться со своими функциями.

МЕЖСЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВС 1GRFE 4.0 MPI

Как итог добавим, что ресурс шестицилиндрового атмосферного бензинового мотора 1GR-FE 4.0 24v, устанавливаемого на новый Тойота Ленд Крузер Прадо J150, выявленный в результате опроса автовладельцев, находится в пределах 350-380 тысяч километров пробега до наступления первых серьезных поломок. Однако, в реальности, при своевременном обслуживании этого двигателя владельцем, срок службы данного узла может достигать 430-450 тысяч километров пробега и даже более.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМНОЕ УВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!