В независимом обзоре рассмотрен бензиновый двигатель Тойота Королла (Toyota Corolla) и Тойота Аурис (Toyota Auris) – 1ZR-FE 1.6 MPI 16v мощностью 122/124 лошадиных силы. В статье рассказано о технических характеристиках, надежности, конструктивных особенностях, отличиях, реальном расходе горючего, сервисных интервалах обслуживания, распространенных поломках, хронических болячках, предельном ресурсе, достоинствах и недостатков японского “атмосферника” бренда Toyota.
Рекомендуем к ознакомлению статью: Как восстановить рычаги подвески своими руками?
Создание технологии изменения фаз газораспределения “Valvematic” (один фазовращатель) и “Dual VVT-i” (два фазовращателя) явились поводом для разработки инновационной линейки двигателей в компании Toyota. Новыми бензомоторами стали узлы серии “ZR”, представленные общественности в середине 2006 года на международном Токийском автосалоне. На мировой рынок данная линейка двс вышла одновременно с несколькими агрегатами, которые отличались между собой объемами и применением. Обозреваемая в публикации силовая установка серии 1ZR—FE 1.6 была разработана сугубо для компактных моделей автомобилей “C” — сегмента и является одной из самых младших в моторном семействе “ZR”.
В моторную линейку “Toyota ZR-Series” также входят следующие серии двс: 1ZR‑FAE 1.6 MPI, 2ZR‑FE 1.8 MPI, 2ZR‑FAE 1.8 MPI, 3ZR‑FE 2.0 MPI, 2ZR‑FXE 1.8 MPI Hybrid и 3ZR‑FAE 2.0 MPI.
Рассматриваемый в статье стоковый атмосферный мотор разрабатывался специально для модернизированных моделей компакт-класса, на примере Тойота Королла и Тойота Аурис, с которыми двигатель не расстаётся по сей день. Многие автомеханики, линейку “ZR”, в особенности серию 1ZR-FE объемом 1.6 литра, по праву относят к одной из наиболее массовых и удачных модификаций, которая относится к новой волне японских бензомоторов. Силовой агрегат 1ZR-FE 1.6 разработан с помощью передовых технологий, достигнутых концерном Toyota за долгие годы производства бензиновых двс.
Все узлы линейки “ZR” многие специалисты относят к высоконадежным и выносливым. Для справки заметим, что сборка тойотовского “атмосферника” за все годы ее выпуска (более 15 лет) осуществляется на двух головных заводах: в США – “Toyota Motor Manufacturing West Virginia” и Японии – “Shimoyama Plant”. На сегодняшний день, на рынке можно встретить еще одну версию двигателя 1ZR-FE с таким же объемом, которая была специально создана для автомобильного рынка Китая (заводская серия: 4ZR-FE).
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ TOYOTA 1ZR—FE 1.6 MPI 16V 122/124 Л.С
СТРОЕНИЕ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ “АТМОСФЕРНИКА” 1ZR—FE 1.6 MPI
Среднеобъёмный двигатель 1.6 MPI с индексом 1ZR-FE является полноценным старшим братом-близнецом, достаточно популярного на азиатском рынке силового агрегата серии 1ZR—FAE 1.6, к единственному отличию которого можно отнести более современный механизм изменения фаз газораспределения и подъема клапанов — “Valvematic”, работающий в паре со стандартной системой “Dual VVT-i”. Благодаря механизму Valvematic, выходная мощность у инновационного собрата серии 1ZR—FAE выросла на 5-7 лошадиных сил по сравнению с обозреваемым двс 1ZR-FE, при этом увеличилась стоимость обслуживания узла.
Рассматриваемый в статье “атмосферник” 1ZR-FE 1.6 MPI имеет классическую конструкцию, характерную для японского двигателестроения конца 2000-х годов. Так, например, бензомотор построен на базе рядного четырехцилиндрового (формат расположения — R4) алюминиевого блока, который оснащен тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения.
В свою очередь, алюминиевая ГБЦ (голова блока цилиндров) компонуется шестнадцатью облегченными клапанами (по четыре на каждый цилиндр), двумя верхними распредвалами (клапанный привод DOHC — Double OverHead Camshaft) и автоматическими гидравлическими компенсаторами (регулировать тепловые зазоры клапанов не требуется). Газораспределительный механизм приводится в работу однорядной цепью ГРМ, а изменение фаз газораспределения осуществляет фирменная система фазорегуляции Dual VVT-i с двумя фазовращателями (один установлен на впускном распредвалу и один стоит на выпускном распредвалу).
Топливная аппаратура у обозреваемого “атмосферника” работает под управлением инжектора, а распределенный впрыск горючего осуществляется по технологии MPI (Multi Point Injection). Во впускном коллекторе мотора серии 1ZR-FE установлена электронноуправляемый комплекс “ACIS”, который умеет изменять длину впускного тракта, в зависимости от текущей нагрузки на двигатель (справочно: ACIS − это специальный механизм, разработанный инженерами Toyota, который изменяет геометрию впускного коллектора, благодаря чему увеличивается конечная мощность и крутящий момент двс). Еще одной важной особенностью стокового тойотовского силового агрегата является наличие в конструкции узла электронного дросселя системы “ETCS-i”, который позволил серии 1ZR-FE легко вписаться в жесткие эконормы Евро-5.
По сравнению с предшествующим поколением двигателей объемом 1.6 литра, более современный мотор серии 1ZR-FE характеризуется уменьшенным рабочим ходом поршня (78.5 миллиметров), при этом мощность узла стала больше почти на 20 лошадиных сил. Благодаря продуманному сочетанию характеристик, силовые агрегаты новой линейки “1ZR” стали более надежными. Так, например, со слов многих автомехаников, реальный ресурс серии 1ZR-FE в среднем составляет около 450 тысяч километров пробега, однако капремонт цилиндропоршневой группы осуществить не удастся из-за конструктивных особенностей двс (тонкие стенки блока цилиндров и отсутствие ремонтных размеров). Таким образом, этот бензомотор можно отнести к группе одноразовых двигателей с большим сроком службы.
РАСХОД ТОПЛИВА, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА КОРОЛЛА Е210 2022 С ДВС 1ZR—FE 1.6 MPI 122 Л.С
В таблице приведены справочные сведения по реальному расходу горючего силовым агрегатом Toyota 1ZR-FE 1.6 MPI с Dual VVT-i в городском/загородном/комбинированном циклах. Информация базируется на основе отзывов владельцев модели Тойота Королла 2022 года выпуска, оснащенной 6-ти ступенчатой механической трансмиссией (6-МКПП).
АВТОМОДЕЛИ, КОМПОНУЕМЫЕ АТМОСФЕРНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ 1.6 MPI СЕРИИ 1ZR—FE
— Toyota Auris в кузове E150, первая генерация (годы выпуска: с 2006 по 2012).
— Toyota Auris в кузове E180, вторая генерация (годы выпуска: с 2012 по 2013).
— Toyota Corolla в кузове E150, десятая генерация (годы выпуска: с 2006 по 2013).
— Toyota Corolla в кузове E180, одиннадцатая генерация (годы выпуска: с 2013 по 2019).
— Toyota Corolla в кузове E210, двенадцатая генерация (годы выпуска: с 2019 по настоящее время).
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ТОЙОТОВСКОГО “АТМОСФЕРНИКА” СЕРИИ 1ZR—FE ОБЪЕМОМ 1.6 ЛИТРА
РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ 1ZR—FE 1.6 (ПО ОТЗЫВАМ АВТОВЛАДЕЛЬЦЕВ)
1. Недолговечная приводная цепь. Со слов автомехаников, после 130-150 тысяч километров пробега, многим владельцам автомобилей приходится прибегать к преждевременной замене цепи ГРМ по причине ее критичного вытягивания. Как рекомендуют специалисты, при обновлении приводной цепи, необходимо производить осмотр механизма фазорегуляции Dual VVT-i, так как штатные фазовращатели не выделяются большим сроком службы.
2. Недоработки узла первых лет выпуска. Хоть обозреваемый в публикации двигатель и является очень массовым (стоковым), однако многие специалисты его все равно относят к одному из самых надежных в семействе двс “1ZR”, а из-за того, что в его конструкции отсутствует более современная, при этом довольно капризная система фазорегуляции Valvematic. Однако стоит напомнить, что силовые агрегаты с механизмом Dual VVT-i первых лет выпуска все же имеют другие неприятные недоработки, к самой известной из которых относят прогрессирующий жор масла (900 грамм и более масла на 3 000 тысячи километров пробега) и ускоренное нагарообразование, которое зачастую возникает в камерах сгорания. Для справки заметим, что к 2010 году, завод-изготовитель, компания Toyota, почти полностью разобралась с нагаром и слегка приструнила масложор.
3. Подтекает масло и охлаждающая жидкость. Со слов автомехаников, в обозреваемом двигателе не отличается надежностью и водяная помпа системы охлаждения, которая зачастую начинает подтекать к 60-70 тысячам километров пробега. Кроме того, похожая проблема возникает и с моторным маслом, которое после 90-100 тысяч километров пробега любит сочится из-под уплотнителей натяжителя приводной цепи ГРМ, причем замена уплотнителей, надолго не спасает автовладельцев от новых течей. Быстрее всего причина кроется в конструкторских просчетах японского производителя.
4. Мелкие хронические болячки. К мелким, но неприятным хроническим болячкам обозреваемого бензомотора многие владельцы японских автомобилей относят: течи масла из-под крышки клапанов (непродуманная уплотнительная прокладка); “потеющие” уплотнительные кольца топливных форсунок; периодические заклинивания клапанов механизма Dual VVT-i; плавающие обороты силового агрегаты на холостом ходу (зачастую возникают по причине ускоренного засорения дросселя).
5. Непродуманные настройки прошивки, отвечающие за динамику. Как отмечают многие автовладельцы, на низких оборотах динамика у автомобиля, оснащенного обозреваемым мотором, совершенно не впечатляет, а виной всему “задушенная” заводская прошивка двс. Однако, при езде по трассе на больших скоростях, обгон машине с тойотовском “атмосферником” получается осуществить быстро и без особых сложностей.
ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО СЕРВИСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 1ZR—FE 1.6 MPI
В завершении обзора добавим, что заявленный производителем, компанией Toyota, ресурс 1.6-ти литрового двигателя серии 1ZR-FE с механизмом фазорегуляции Dual VVT-i составляет около 280-300 тысяч километров пробега. Однако в реальности, по отзывам владельцев японских автомобилей, при интервальном регламентном техобслуживании атмосферного силового узла (замена масла с фильтром каждые 7-8 тысяч километров), его срок службы нередко доходит до 450-500 тысяч километров пробега и даже более.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМНОЕ УВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!