В честном обзоре рассмотрен турбодизельный двигатель Шкода Кодиак и Фольксваген Тигуан — EA288 DBGC 2.0 TDI мощностью 150 лошадиных сил на 16 клапанов. Из статьи вы узнаете интервалы обслуживания, характеристики, реальный расход топлива, отличительные особенности, распространенные проблемы, предельный ресурс, плюсы и минусы экономичного немецко-чешского дизеля.
Рекомендуем к прочтению: Обзор двигателя VW Polo Sedan — CFNA 1.6 MPI 105 л.с
Официальное представление высокотехнологического современного турбодизеля моторного семейства Volkswagen — EA288 (пришло на смену EA189) объемом 2.0 литра на 16 клапанов серии DBGC, разработанного немецкими инженерами концерна VAG, состоялось в мае 2016 года на Берлинском международном автомобильном салоне. Обозреваемый дизель является титульным силовым агрегатом среднеразмерных городских кроссоверов класса “SUV C” — Фольксваген Тигуан в кузове AD1 (второе поколение) и Шкода Кодиак в кузове NS7 (первая генерация), поставляемого на европейский и российский рынки с 2017 года.
Линейка дизелей EA288 включает: 2.0 CRMB, 2.0 CRLB, 1.6 DCXA, 2.0 DETA, 2.0 DFGA и 2.0 DFBA.
Для справки отметим, что тяговитый турбоагрегат Фольксваген — DBGC отличается от предшествующих модификаций прежде всего отсутствием капризных пьезофорсунок, место которых заняли инновационные электромагнитные компоненты топливной аппаратуры Common Rail. Кроме того, рассматриваемый турбодизель по своей сути относится к упрощенной в плане экологических норм версии мотора серии DFGA, которым штатно компонуется чешский соплатформенник – Шкода Кодиак.
С обзором Volkswagen Tiguan R—Line CHHB 2.0 TSI 220 л.с, вы можете ознакомиться здесь.
Технические характеристики и отличительные особенности дизеля DBGC 2.0 TDI
Краткая справочная информация по силовому агрегату DBGC 2.0 TDI:
— турбированная четырехцилиндровая дизельная силовая установка с механизмом клапанного управления DOHC (оснащается двумя распределительными валами и шестнадцатью облегченными клапанами);
— система впрыска: непосредственная, работающая под управлением Common Rail Direct;
— моторная линейка: “EA288—TDI”;
— заводской индекс: DBGC;
— рабочий объем: 1968 кубических сантиметров (диаметр цилиндра — 81.0 миллиметр, ход поршня – 95.5 миллиметров);
— максимальная мощность: 150 лошадиных сил, которые развиваются на 4 000 оборотах в минуту;
— крутящий момент: 340 Ньютон на метр, которые достигаются на 3 000 оборотах в минуту;
— максимальная скорость: 200 км/ч, разгон от нуля до сотни составляет 9,3 секунды;
— механизм фазорегуляции газораспределения: не предусмотрен (фазовращатели не устанавливаются).
Какое масло заливать в двигатели Фольксваген Тигуан и Шкода Кодиак, вы узнаете здесь.
Детальные сведения по силовой установке EA288 DBGC 2.0 TDI 16v 150 л.с:
— Жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной конфигурацией расположения четырех цилиндров в формате R4 и легкосплавная алюминиевая ГБЦ (голова) на 16v (отличительная специфика: установлены малые стальные поршни, облегченные клапана, гидрокомпенсаторы, интеркулер, объединенный корпус масляного и вакуумного насоса с регулируемой производительностью, блоки балансирных валов не предусмотрены; стоит сажевый фильтрующий компонент ДПФ, система рециркуляции выхлопных газов с клапаном ЕГР (клапан оснащен электроприводом); компонуется типовым турбонаддувом с переменной геометрией лопаток марки Mahle серии BM70B (корпус турбины объединен с выпускным коллектором, давление в системе – 240 Бар); экологическая норма Euro-5d).
— Топливная аппаратура: Common Rail Direct от Bosch (3-я генерация) с прямым впрыском (справочно: горючее под высоким давлением (установлен высокопроизводительный ТНВД) попадает непосредственно в камеры сгорания цилиндров с помощью современных электромагнитных форсунок). Рабочее давление в системе – 1 600 Бар, степень сжатия– 16.2.
— Приводной механизм распредвалов: усиленный ремень ГРМ с натяжителем и виброгасителем (реальный ресурс – 100 тысяч километров пробега до критического износа (диагностику желательно проводить каждые 30 тысяч километров пробега, а замену на пробеге в 90 тысяч километров); при обрыве ременной передачи – гнет клапана).
— Расход горючего, на примере, полноприводной версии кроссовера Volkswagen Tiguan 2021 2.0 TDI 4Motion в кузове Mk 2 с роботизированной трансмиссией DSG в смешанном формате эксплуатации составляет: 6.2 литра (город – 7.6 литра/трасса – 5.1 литра) солярки на 100 килмоетров пути.
— Объем смазки, который необходим для замены – 5.5 литров (завод-изготовитель VAG рекомендует заливать в турбодизель фирменное синтетическое моторное масло Volkswagen Special Plus с допусками 5W—30/5W—40 (504.0/507.0), которое обладает оптимальным пакетом присадок, позволяющим увеличить ресурс силовой установки на 8-12%).
— Фактический срок службы двс: 360-400 тысяч километров пробега (предусмотрен частичный капитальный ремонт).
— Страна сборки: Германия, один из головных моторных заводов концерна Volkswagen Group в городе Оснабрюк.
На какие автомобили (серия кузова, поколение, годы выпуска) ставят двс DBGC 2.0 TDI?
— Фольксваген Тигуан в кузове AD1, второе поколение до рестайлинга (годы выпуска: 2016 – 2020);
— Фольксваген Тигуан в кузове AD1, второе поколение после первого рестайлинга (годы выпуска: 2020 – настоящее время);
— Шкода Кодиак в кузове NS7, первое поколение (годы выпуска: 2017 – настоящее время).
Какими плюсами и минусами обладает турбодизель DBGC 2.0 TDI 16v 150 л.с?
Преимущества:
— Стоят простые и надежные в конструктивном плане топливные форсунки электромагнитного типа, которые гораздо долговечней пьезофорсунок, устанавливаемых на прошлые поколения немецких турбодизелей.
— Использование жаропрочного чугуна в конструкции блока цилиндров увеличивает не только срок службы мотора, но и дает возможность автовладельцу при наступлении критического износ произвести успешный капремонт двигателя.
— Обозреваемый турбодизель имеет большое распространение, как на европейском, так и российском рынке, благодаря тому, что является высоконадежным, ремонтопригодным и полностью соответствует всем современным эконормам.
— Рассматриваемый турбомотор изготавливается на основном моторном заводе в Германии, поэтому количество заводских недоработок и производственных браков сведено к нулю, так как немецкий автоконцерн крайне заинтересован в высоком качестве выпускаемой продукции.
— В немецком силовом агрегате сведено практически до нуля трение между ключевыми деталями цилиндропоршневой группы, благодаря чему износ компонентов происходит постепенно в течении более длительного периода времени, нежели у предшествующего поколения двс.
— Сравнительно небольшой расход горючего, который достигается за счет оптимально настроенной топливной аппаратуре Коммон Рейл от Бош и модернизированным компонентам ЦПГ (устанавливаются облегченные маслосъёмные кольца, поршни оснащаются компактными юбками, а их поверхность обработана антифрикционным напылением).
— Турбодизель крайне редко доставляет головную боль автовладельцу в виде серьезных поломок до 100 тысяч километров пробега.
— Устанавливается усиленный приводной ремень ГРМ, который способен ходить до 120-130 тысяч километров пробега, однако, как считают автомеханики, играть с судьбой все же не стоит, так как при его обрыве клапана гнет в 100% случаев.
— Отличное распространение турбомотора на отечественном рынке, поэтому проблем с покупкой новых или поддержанных деталей возникать не должно.
— Отличное соотношение выходной мощности к оптимальному расходу дизтоплива, причем как в городском, так и загородном форматах использования.
— Рассматриваемый турбодизель выделяется на фоне своих собратьев по моторной линейке прекрасной тягой на низах, благодаря высокоэффективной системе турбонаддува.
— Головка блока цилиндров оснащается автоматическими гидравлическими компенсаторами, которые освобождают автовладельца от периодической регулировки тепловых зазоров клапанов.
— Практические полное отсутствие повышенного расхода моторного масла, причем даже на больших пробегах (более 180-200 тысяч километров пробега), масложор встречается крайне редко, что несвойственно многим современным турбодизелям.
Недостатки:
— Детали газораспределительного механизма, за исключением приводного ремня, не выделяются долговечностью и зачастую выходят из строя раньше срока, прописанного заводом-изготовителем в техническом регламенте.
— Дизельный турбомотор многие специалисты относят к довольно требовательным, особенно это касается технических жидкостей, на примере, моторного масла, антифриза и дизтоплива (заливать в данный силовой агрегат нужно только качественные и оригинальные техжидкости).
— Обозреваемый турбодизель славится чрезмерной вибрацией на холостых оборотах, что вызвано конструктивными особенностями функционирования (в конструкции отсутствуют балансирные валы, предназначенные для уравновешивания двс в процессе работы).
— Чрезмерная шумность силовой установки в процессе работы на холостых и повышенных оборотах, что опять же вызвано конструктивной особенностью турбоаппарата.
— Привод газораспределения требует систематического внимания к себе, так как при обрыве ремня ГРМ, клапана “встречаются” с поршнями и наступает “дружественное” рукопожатие, приводящее автовладельца к недешевому капремонту.
— У рассматриваемого мотора достаточно быстро и наглухо забиваются сажей клапан ЕГР с фильтром ДПФ, что может нередко приводит к дорогостоящему обслуживанию силового агрегата.
— Частые течи смазки из-под уплотнителей являются нормой для рассматриваемого двигателя, что непосредственно связано с непродуманностью и низким качеством материала уплотнительных прокладок.
Распространенные болячки и проблемы турбодизеля 2.0 TDI серии DBGC
1. Потеря мощности и тяги. Как правило, ближе к 90-120 тысячам километров пробега у ваговского дизеля при разгоне автомобиля может неожиданно пропасть тяга и снизится мощность, что в большинстве случаев непосредственно связано с чрезмерным засорением клапана EGR и сажевика DPF. Проблема решается дорогостоящим обслуживанием засорившихся компонентом двигателя (прочисткой) или более дешевым, но верным способом таким, как удаление и перепрошивка электронного блока управления двс, благодаря которому автовладелец больше не будет вспоминать об экологичности своего мотора.
2. Обрыв приводного ремня. По отзывам автовладельцев, нередки у рассматриваемого двигателя и случаи разрушения газораспределительного привода, которые зачастую возникают даже не по причине обрыва самого ремня ГРМ, а из-за вышедшего из строя натяжителя, который не отличается долговечностью. Как правило, подобные ситуации могут происходит на малых пробегах (60-90 тысяч километров), поэтому рекомендуется периодически, хотя бы 1 раз в 30 тысяч километров пробега проводить внеплановую проверку приводного механизма и при малейший подозрениях на неисправность того или иного компонента, немедленно осуществить ремонтные работы в ГРМ, так как капиталка мотора, вызванная оборванным ремнем будет стоить куда дороже.
3. Масляные подтеки в районе уплотнителей. У обозреваемого турбодизеля довольно часто по прошествии 80-100 тысяч километров пробега и более можно обнаружить отчетливые масляные подтеки в районе уплотнителей. Данная проблема возникает по причине конструкторского просчета инженеров при разработке уплотнительных колец, а также использования низкокачественного материала для их изготовления. В большинстве случаев проблема решается заменой заводских уплотнителей сторонними.
4. Течи охлаждающей жидкости. Кроме течей масла, у обозреваемого турбодизеля также достаточно часто на больших пробегах (после 150 тысяч километров) зачастую начинает сочится антифриз, который выходит наружу по причине возникновения мелких трещин в патрубках системы охлаждения. Проблема решается легко и быстро простой заменой изношенного патрубка на сторонний, а осуществить данную процедуру можно своими руками, не прибегая к услугам станций технического обслуживания.
Регламент интервального обслуживания турбированного дизеля DBGC 2.0 TDI
По мнению многих автомехаников, при частой эксплуатации турбодизельного двигателя 2.0 TDI серии DBGC на высоких скоростях и повышенных оборотах (выше 4 000 оборотов в минуту), настоятельно рекомендуется производить периодическое техническое обслуживание обозреваемой силовой установки (замена смазки с воздушным и масляным фильтрующими компонентами), как можно чаще, например, каждые 8-10 тысяч километров пробега, даже несмотря на регламент производителя (1 раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега), что многократно минимизирует риск укоренного изнашивания ключевых деталей цилиндропоршневой группы. Также отметим, что цена нового турбодизеля серии DBGC у российских официальных дилеров Volkswagen на сегодняшний день составляет порядка 700-740 тысяч российских рублей (~ 9 500 — 10 000$ в пересчете), а на вторичке данный турбомотор будет стоить автовладельцу от 270 до 340 тысяч российских рублей (~ 3 600 — 4 500$ в эквиваленте), в зависимости от того, в каком техническом состоянием находится подбираемый дизель.
ПОЛЕЗНЫЙ ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПО РАССМАТРИВАЕМОЙ ТЕМЕ
РЕАЛЬНЫЙ РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ VAG — DBGC 2.0 TDI 150 Л.С
В завершении статьи добавим, что, как заявляет завод-изготовитель, немецкая компания Volkswagen Group, минимальный срок службы рассмотренного турбодизеля DBGC 2.0 TDI 16v 150 л.с, устанавливаемый на новый Фольксваген Тигуан и Шкода Кодиак составляет в диапазоне 300-330 тысяч километров пробега до появления первых серьезных неполадок в зависимости от соблюдения автовладельцем технического регламента производителя по эксплуатации/обслуживанию мотора.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!