Новая Лада Веста НГ (Lada Vesta NG) 2024/2025/2026 модельных годов с вариатором предлагается сегодня у дилеров минимум за 1 790 000 российских рублей. Розничная цена топ-версии Vesta SW Cross с автоматической трансмиссией — от 1 990 000 до 2 190 000 рублей, в зависимости от комплектации. Конечно, даже при такой цене “автоматические” Vesta на несколько сотен тысяч дешевле самых дешевых китайцев (как в сегменте седанов, так и среди кроссоверов), и требуют более редких ТО (всего 1 раз в 15, а не 10 тысяч километров).
РЕКОМЕНДУЕМ: ВСЕ БОЛЯЧКИ НОВОЙ ЛАДА ГРАНТА 2025/2026 МОДЕЛЬНЫХ ГОДОВ
Является ли наличие вариатора CVT преимуществом и решающим фактором к покупке для потребителей, и сможет ли АвтоВАЗ восстановить объем продаж за счет вариаторной Vesta? Хороший вопрос, ведь санкционное давление поставило АвтоВАЗ в невыгодные конкурентные условия. Даже несмотря на планомерное восстановление комплектаций (камера заднего вида, двухцветная окраска, обогрев руля, Евро-5, круиз-контроль и т.д.), по комплектации сегодня даже самые топовые “Весты” уступают навороченным “китайцам” (например, у российских машин пока нет ESP).
Хороший аргумент для диванных споров, но правда в том, что даже “санкционная” двух педальная Лада Веста НГ по ходовым характеристикам по-прежнему превосходит абсолютное большинство китайских одноклассников (неважно, седанов или кроссоверов). Но не будем забегать вперед.
Под установку вариатора первым делом был доработан двигатель серии ВАЗ 21179 ЭВО объемом 1774 кубика, развивающий теперь 122 л.с. и 170 Нм. Модернизация выпускаемого с 2016 года двигателя с чугунным блоком цилиндров прошла в два этапа. Сначала разобрались с “масложором”, применив трехкомпонентные маслосъемные кольца, изменив втулки направляющих клапанов, а также уплотняющей кромки маслосъемных колпачков. На втором этапе модернизации, ШПГ сделали “безвтыковой”, добавив выточки в поршня. Сами поршни получили дополнительное графитовое покрытие. Заменили крышку ГБЦ, чтобы устранить все проблемы с запотеванием штуцеров маслоотделителя.
Для адаптации под вариатор, заменили маховик на приводной диск, изменили кронштейн правой опоры (теперь он с увеличенной площадкой и трехболтовым креплением, внедрена гидроопора), доработали масляный картер и усилили ребрами жесткости блок цилиндров. Производительность топливных форсунок была увеличена на 30%. Система управления двигателя (Тип М74.9), совместно с НПП Итэлма, была реализована на компонентной базе альтернативных поставщиков, вместо Bosch (тип М86).
Для установки вариатора CVT, были проведены и другие доработки — используется 37 совершенно новых деталей из 18 компонентных групп. 100 деталей подверглись модернизации. Что-то из компонентов теперь российское или белорусское, европейские компоненты силового агрегата были заменены на продукцию от партнеров из дружественных стран.
Помимо вариатора, двигатель ВАЗ 21179 1.8 EVO рассчитан на применение новой 6-ти ступенчатой МКП. Локализация производства вариаторов — в планах компании на ближайшие годы.
Что представляет из себя установленный на Vesta вариатор WLY CVT18? Эта модель выпускается уже 12 лет, и зарекомендовала себя даже лучше, чем ранее используемый на Lada вариатор Jatco JF015E. Конструктивно вариаторы схожи, например, и там и там применяется стальной ремень Bosch, гидротрансформатор и двухступенчатый планетарный редуктор. Одинаков и объем трансмиссионного масла — 7.2 л. Однако у вариатора Lada есть серьезное преимущество — в нем используется шестеренчатый лопастной насос вместо циклоидального на Jatco. Примененный японцами пластинчатый насос отличался неудачной конструкцией редукционного клапана, что приводило к поломкам. У вариатора “восточного партнера” такой проблемы нет.
Управление гидравлическим контуром — независимое, гидротрансформатор имеет функцию блокировки для минимизации гидравлических потерь и расхода топлива, а также эффективного торможения двигателем. Силовой диапазон тоже несколько шире (на 11%), чем у Jatco — от 0,718 до 6,38, и поделен на семь виртуальных передач.
Но главное, что все это настроено и испытано. В компании отмечают, что впервые в их истории был проведен полный цикл калибровок настроек двигателя для применения автоматической трансмиссии. Для тестов и валидации было построено 54 автомобиля, которые прошли до 150 тысяч километров по реальным дорогам. Масло CVTF в трансмиссии, согласно заводскому регламенту, нужно менять лишь однажды — на пробеге в 30 000 км.
Стендовые испытания проводились до приведенного пробега в 300 тысяч километров. Хотя заявленный заводом срок службы автомобиля не изменился — 8 лет и 120 000 км — но представители завода уверены, что как минимум 150 тысяч силовой агрегат отбегает без проблем. А то и больше — тут инженеры ссылаются на приведенный пробег на стендовых испытаниях, а также на существующий запас по крутящему моменту — коробка способна без проблем переваривать до 180 Нм (обычно такую цифру указывают с запасом), а двигатель ВАЗ 21179 1.8 EVO выдает 170 Нм.
При этом, в отличие от H4M, у мотора “традиционный” чугунный блок, и есть гидрокомпенсаторы клапанов, что исключает необходимость их регулировки.
Новый двигатель обеспечивает прирост мощности и крутящего момента в 9% во всем диапазоне оборотов по сравнению с H4M/HR16, что также улучшило динамические свойства автомобиля — в среднем на 0.6 секунды в сравнимых комплектациях и типах кузова (седан, универсал, и то же самое в кросс-варианте).
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА – НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
ПО ВОПРОСАМ РАЗМЕЩЕНИЯ РЕКЛАМЫ/ОБЗОРА ВАШИХ ТОВАРОВ/РАБОТ/УСЛУГ НА НАШЕМ САЙТЕ/КАНАЛЕ, ПИШИТЕ НАМ НА ЭЛЕКТРОННУЮ ПОЧТУ: AUTBARRU@GMAIL.COM
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!