В этом рейтинге мы расскажем о 5-ти самых проблемных дизельных моторах на нашей планете. Сразу скажем, что в первую половину рейтинга попали двигатели, которые могут подвести из-за незнания их слабых мест. Во вторую половину нашего рейтинга вошли действительно проблемные двигатели, при создании которых инженеры совершили немало досадных просчетов.
РЕКОМЕНДУЕМ ПРОЧЕСТЬ: НУЖНО ЛИ ПРОГРЕВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕД ПОЕЗДКОЙ?
Дизельные двигатели обязаны быть прочными, ресурсными и долговечными. Дизельные автомобили покупают для больших пробегов, интенсивной эксплуатации и экономии. Всё-таки, дизельный движок эффективнее бензинового и просто расходует меньше топлива.
Но борьба за еще большую эффективность, экологичность и просто за экономию при производстве привела к тому, что немало дизельных моторов стало слишком сложными и недолговечными.
ПОДБОРКА 5–ТИ САМЫХ ПРОБЛЕМНЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, КОТОРЫЕ БЫСТРО ЛОМАЮТСЯ
5 МЕСТО: Mazda 2.0/2.2 MZR–CD
Это силовой 2.0/2.2-литровый агрегат от Mazda с Common Rail. Это в целом неплохой дизель, который в наши страны прибыл на автомобилях, ввезенных с европейского рынка. Он оснащен топливной системой типа Common Rail, поставщик оборудования – компания Denso. А вообще этот двигатель является сильно модернизированной версией дизелей Mazda из 1980-х.
Поэтому этот двигатель получился сложным, буквально обвешанным оборудованием. Например, на ранних версиях аж 7 электровакуумных клапанов, управляющих сервоприводами клапана EGR, турбины, вихревых заслонок, «захлопки».
Этот двигатель запросто может разбавить моторное масло топливом из-за частых и неудачных прожигов сажевого фильтра, а также из-за утечки топлива из трубок обратки. Также очень легко пропустить прогар огнеупорных шайб под форсунками, потому что форсунки накрыты клапанной крышкой (на поверхности видны только разъемы форсунок). Прогоревшие шайбы пропускают газы из камер сгорания прямо под клапанную крышку, где они быстро засоряют масло.
Топливная система Denso довольно надёжна, но ремонт любого компонента обойдется дорого. К тому же, этот двигатель знаком далеко не всем сервисменам, что также усложняет его обслуживание и ремонт. В целом, мотор Mazda 2.0/2.2 MZR-CD вполне неплохой, но довольно мудрёный.
4 МЕСТО: BMW N47
Это современный дизель BMW, репутация которого была испорчена непонятной экономией на важных узлах. В 2007 году компания BMW представила новые дизельные двигатели – «четверку» N47 и «шестерку» N57. Эти высокотехнологичные дизели созданы на основе алюминиевого блока цилиндров. Это в целом неплохие двигатели, но они очень рано отправились в сервисы из-за непонятного стрекота, цокота и шороха, доносившегося со стороны 4-го цилиндра. Такой шум появлялся уже при пробеге в 50 000 км. Оказалось, что этот шум издавали цепи ГРМ и маслонасоса, которые находятся как раз со стороны маховика (или драйв-диска).
Компания BMW меняла цепи по гарантии, совершенствовала их, улучшила гидронатяжитель. Но многим моторам не повезло, одна из цепей ГРМ могла перескочить или порваться, что приводило к серьезным повреждениям двигателя. Аналогичная проблема с цепью маслонасоса приводила к смерти мотора из-за масляного голодания. Кстати, для замены трёх цепей и сопутствующих деталей мотор не нужно вынимать. Гораздо проще и легче снять АКПП, а затем снять поддон и крышку кожуха ГРМ.
Также мотор N47 может неприятно удивить появлением трещины в блоке между 2 и 3-м цилиндрами или перегревом 1 и 2 цилиндра. Но это редкие случаи. Зато вихревые заслонки на этом двигателе закреплены гораздо лучше, чем на предшественнике, и даже если заслонки оторвутся, двигатель N47 не получит повреждений. В общем, по большому счету дизель N47 и рядная «шестерка» N57 требует пристального внимания к состоянию трех цепей, расположенных на его задней части. Кстати, для замены всех трёх цепей нужно снять АКПП, что не так уж сложно и дорого. Вынимать двигатель не нужно.
3 МЕСТО: VW 2.0 TDI с насос–форсункой
Это двигатель 2.0 TDI с насос-форсунками серии CBAB. Это двигатели концерна VAG для всех марок, входящих в него. Сразу отметим, что эти моторы имеют значительные отличия, которые и определяют диапазон их проблем. Двигатели 2.0 TDI CBAB могут оснащаться как 8-ми так и 16-ти клапанной ГБЦ, могут иметь балансирные валы, а могут обходиться без них.
Все версии мотора 2.0 TDI для продольной установки, а также некоторые «поперечные» варианты имеют блок балансирных валов, который приводится коленвала зубчатой передачей или цепью. От короткого балансирного вала приводится масляный насос – для этого используется соединительный 6-ти гранный вал.
Этот вал, известный в народе как карандаш, исправно отхаживал гарантийный срок в 100 000 км, а затем его грани постепенно обтачивались. В результате масляный насос переставал вращаться. Следом за этим снижалось давление масла и, если водитель вовремя не глушил мотор, пары трения изнашивались и «сваривались», турбокомпрессор заклинивал.
Только к концу 2009 года инженеры концерна VAG усилили этот приводной вал, увеличив его длину с 77 до 100 мм. Кстати, этот привод и по сей день используется на многих двигателях 2.0 TDI уже с Common Rail. Помимо этого двигатели 2.0 TDI имеют проблемы с ГБЦ. На 8-клапанных головках насос-форсунки разбивают посадочные гнёзда, в 16-ти клапанных ГБЦ возможно появление трещин – было изготовлено много бракованных головок до 2008 года.
Насос-форсунки служат долго, но практически не поддаются ремонту, особенно пьезоэлектрические. Балансирные валы могут неприятно удивить износом опорных шеек и разрушением приводных шестерён. Масло может попадать в дизтопливо из-за износа уплотнений тандемного насоса.
Одним словом, моторы 2.0 TDI с насос-форсункой, а также их предшественники 1.9 TDI и первые версии с Common Rail имеют немало слабых мест.
2 МЕСТО: Opel 2.2 DTI
Старый чисто немецкий двигатель Opel 2.2 DTI для автомобилей Opel и Saab. Этот мотор появился в 1990-х, оснащен непосредственным впрыском с ТНВД распределительного типа Bosch VP44. Это довольно неплохой двигатель и при должном обслуживании может пройти более 500 000 километров. Но на самом деле у него много особенностей, о которых нужно знать, чтобы не столкнуться с дорогим ремонтом.
Самая деликатная деталь этого двигателя, которая наверняка ремонтировалась или менялась на всех машинах, это блок PSG16, управляющий ТНВД. В этом насосе перегорает транзистор, управляющий клапаном подачи топлива. После этого мотор не запускается. Механическая часть ТНВД Bosch VP44 надежнее электронной и неплохо ремонтируется.
Кроме того, этот двигатель может завоздушить топливную систему или накачать в нее моторное масла через ослабшие уплотнения траверс, которые подают топливо к форсункам. Из-за этого также начнутся проблемы с запуском и работой мотора.
Цепи в приводе ГРМ имеют хороший ресурс – могут пройти порядка 300 000 километров, но жизнь таких моторов нередко заканчивалась из-за попадания фрагментов вихревых заслонок под клапаны или из-за разрушения коленвала. Считается, что коленвал двигателя 2.2 DTI слабый. К тому же он приводит балансирные валы, что только увеличивает нагрузку на него.
1 МЕСТО: Renault 2.2 DCI
И замыкает наш антирейтинг ненадежных дизелей особо проблемный дизель от компании Renault. Среди двигателей компании Renault есть два родственных двигателя объемом 2.2 и 2.5 литра (G9T и G9U соответственно). Младший устанавливали на крупные легковушки типа Laguna, Vel Satis и Espace, а старший достался коммерческой технике. Этот дизель оснащен топливной системой Common Rail.
Что не так с этим двигателем? Он получился чересчур сложным. В нем непросто всё, начиная от вихревых заслонок, сложного генератора до мудреного привода ГРМ с кучей шестерён и зубчатым ремнем. Каждый компонент рано или поздно требует внимания.
Саморегулирующиеся шестерни ГРМ могут износиться и накромсать стальной пудры в масло. Изнашивается втулка комбинированной шестерни, оснащенной шкивом для зубчатого ремня, из-за чего появляется течь масла.
Масляный насос этого двигателя – слабое место. В нём может подвиснуть редукционный клапан, может износиться приводной вал масляного насоса, также может появиться выработка между шестернями маслонасоса и его корпусом. Все эти проблемы приводят к нарушению смазки пар трения. Разумеется, на отсутствие давления масла моментально реагируют подшипники скольжения коленвала – коренные вкладыши царапаются, привариваются к шейкам коленвала.
В итоге мотор стучит и заклинивает. Предупредить такую проблему можно установкой отдельного указателя давления масла и сокращением интервала замены масла. Одним словом, двигатели Renault 2.2 DCI и 2.5 DCI чересчур сложные и хлопотные, пользуются стабильным спросом на авторазборках.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА – НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
ПО ВОПРОСАМ РАЗМЕЩЕНИЯ РЕКЛАМЫ/ОБЗОРА ВАШИХ ТОВАРОВ/РАБОТ/УСЛУГ НА НАШЕМ САЙТЕ/КАНАЛЕ, ПИШИТЕ НАМ НА ЭЛЕКТРОННУЮ ПОЧТУ: AUTBARRU@GMAIL.COM
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!