Независимый честный обзор мы посвятили бензиновому двигателю Киа Стингер (Kia Stinger) — Lambda G6DP 3.3 T—GDI V6 мощностью 365/370/375 лошадиных сил на 24 клапана. В статье будут рассмотрены конструктивные особенности, технические характеристики, надежность, интервалы обслуживания, динамические качества, реальный расход топлива, распространенные проблемы, предельный ресурс, плюсы и минусы южнокорейского турбомотора.
Рекомендуем к прочтению: Обзор мотора Hyundai Sonata — G4KH 2.0 T—GDI 16v 245 л.с
Из года в год востребованность моделей южнокорейского альянса Hyundai/Kia Motors, компонуемые бензиновыми турбированными силовыми агрегатами, которые функционируют по технологии прямого впрыска горючего T-GDI (Turbo Gasoline Direct Injection) неустанно растет, причем спрос на автомобили с подобными моторами увеличивается не только на европейском, североамериканском, но и на российском рынках. К основным причинам такой популярности можно отнести достойную экономичность, сравнительно неплохую надежность, высокую тягу и мощность данных силовых установок. На сегодняшний день, к одному из таких турбодвигателей по праву относится битурбированный шестицилиндровый узел 3.3 T—GDI заводской серии G6DP, официальная презентация которого состоялась в самом начале 2016 года на международном автомобильном салоне в Женеве. Впервые обозреваемая турбоустановка была протестирована на премиальных седанах Genesis G70, Genesis G80 и Genesis G90, а ровно через год данным узлом стали оснащать новый Kia Stinger CK.
Обзор двигателя Hyundai Palisade — G6DC 3.5 MPI V6 24v 249 л.с, вы найдете здесь.
Рассматриваемый в статье турбомотор G6DP 3.3 T—GDI, который относится к моторному семейству “Lambda II Generation”, создавался южнокорейскими специалистами сугубо для самых “заряженных” версий спортивных и представительских седанов. Стоит отметить, что двигатель заводской маркировки G6DP с “V” – образным расположением шести цилиндров считается первым силовым узлом производственного альянса Hyundai/Kia, который сочетает в себе систему двойного турбонаддува и механизма непосредственного впрыска GDI. Со слов автоспециалистов, обозреваемый турбомотор можно отнести к одному из лучших на рынке современных двигателей в сравнении с конкурентными двс, имеющими аналогичную конструкцию и строение. Также стоит заметить, что турбированный агрегат серии G6DP является более надежным и долговечным по сравнению с другим двигателем (G4KL 2.0 T—GDI), которым штатно компонуются базовые комплектации Киа Стингер.
В бензиновую моторную линейку “Lambda I/Lambda II/Lambda II Smartstream G” также входят следующие серии двс: G6DB 3.3 MPI, G6DE 3.0 MPI, G6DU 3.5 MPI, G6DF 3.3 MPI, G6DA 3.8 MPI, G6DC 3.5 MPI, G6DG 3.0 GDI, G6DJ 3.8 GDI, G6DN 3.8 GDI, G6DH 3.3 GDI и G6DK 3.8 MPI.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ, КОНСТРУКЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ G6DP 3.3 T—GDI
Краткая справочная информация по силовой установке G6DB 3.3 T—GDI:
— битурбированный шестицилиндровый бензиновый двигатель с механизмом управления высотой подъема и продолжительностью открытия клапанов Dual DOHC (стоит четыре распредвала и двадцать четыре облегченных клапана);
— тип впрыска: прямой, осуществляется по технологии GDI (Gasoline Direct Injection);
— семейство моторов: “Лямбда”;
— заводская маркировка: G6DP;
— объем цилиндров: 3342 кубических сантиметра (диаметр цилиндра — 92.0 миллиметра, рабочий ход поршня – 83.8 миллиметра);
— пиковая мощность: 365/370/375 лошадиных сил (при 4 700 оборотах в минуту);
— крутящий момент: 505/510/515 Ньютон на метр (при 4 500 оборотах в минуту);
— фазорегуляционная система газораспределения: модернизированный механизм Dual CVVT (установлено два электронноуправляемых фазовращателя на впускном валу и выпускном валу). Модернизированный механизм фазорегуляции позволяет более эффективно регулировать степень фазирования по сравнению аналогичными модификациями моторов семейства Lambda I/II Gen.
Подробное описание турбомотора Lambda G6DP 3.3 T—GDI V6 24v 370 л.с:
— Двигатель базируется на платформе облегченного гильзованного алюминиевого блока (установлены чугунные вставки) с “V” — образной конфигурацией расположения шести цилиндров (справочно: толщина стенок чугунных гильз составляет 3.3 миллиметра) и жаропрочной алюминиевой ГБЦ на 24 клапана.
Конструктивные особенности: мотор оснащен двумя абсолютно новыми головками блока цилиндров с интегрированным выпускным коллектором и модернизированными водяными рубашками, имеющие увеличенный объем, благодаря чему обеспечивается более эффективное охлаждение; двигатель комплектуется современным двух клапанным масляным насосом с переменным режимом работы; устанавливается электронноуправляемый термостат, предназначенный для высокоточного контроля рабочей температуры в системе. Корме того, двс компонуют сверхоблегченными клапанами, однако гидрокомпенсаторы в системе не предусмотрены, поэтому регулировка тепловых зазоров клапанов производится каждые 60 тысяч километров пробега методом подбора толкателей.
Устройство системы турбонаддува: мотор компонуется двумя высокопроизводительными турбинами со облегченными лопатками с изменяемой геометрией Twin-Turbo от VGT (справочно: первая турбина обеспечивает быстрый набор оборотов до 2 900-3 000, а вторая турбина подключается сразу после 3 000 оборотов в минуту, при этом общее нагнетаемое давление в системе составляет 300 Бар).
Принцип работы турбонаддува: приточный воздух поступает в систему от двух мощных турбокомпрессоров с одной спиралью (по одному на каждую головку блока цилиндров), оснащаемые электроприводами перепускных клапанов. Далее, сжатый горячий воздух проходит через промежуточный охладитель “воздух-воздух”, а затем поступает во впускной коллектор, изготовленный из жаропрочного алюминия.
— Топливная аппаратура: современная инжекторная система с непосредственным впрыском GDI (подача горючего в цилиндры осуществляется под высоким давлением). Подача бензина в камеры сгорания подается при помощи мощного ТНВД и высокоточных форсунок, которые располагаются прямо в цилиндрах. Максимальное давление в топливной системе – 200 Бар. Степень сжатия – 10:1.
— Привод газораспределения: установлено две двойных цепи ГРМ с автонатяжителями (реальный срок службы — 180 тысяч километров пробега до первого сервисного обслуживания, при перескоке или обрыве – гнет клапана).
— Расход топлива, на примере, седана Киа Стингер 2021 в кузове CK, оснащенного автоматической коробкой передач составляет 10.7 литра (в городе – 14.2 литра, на трассе – 7.8 литра) 95-го бензина марки на 100 километров пути.
— Объем масла, требуемый для замены – 6.0 литров (производитель Hyundai/Kia рекомендует заливать только синтетическую моторную смазку марок Shell/Motul с допусками 5W-20/5W-30).
— Экологический класс двс: Евро-6.
— Предельный ресурс турбодвигателя: около 300 тысяч километров пробега (капитальный ремонт не предусмотрен).
— Страна сборки: Южная Корея, главный моторный завод альянса Hyundai/Kia в Хвасуне.
— Специфика двс: рассматриваемый мотор сочетается только с современной восьмиступенчатой автоматической трансмиссией гидромеханического типа от компании ZF.
— Номер двигателя: расположен на стыке блока цилиндров с коробкой передач.
МОДЕЛИ, ОСНАЩАЕМЫЕ ДВИГАТЕЛЕМ G6DP 3.3 T—GDI (КУЗОВ, ГЕНЕРАЦИЯ, ГОДЫ ВЫПУСКА)
— Киа Стингер в кузове CK, первая генерация (годы выпуска: с 2017 по сегодняшний день).
— Генезис G70 в кузове IK, первая генерация (годы выпуска: с 2018 по сегодняшний день).
— Генезис G80 в кузове DH, вторая генерация (годы выпуска: с 2016 по сегодняшний день).
— Генезис G90 в кузове HI, первая генерация (годы выпуска: с 2016 по сегодняшний день).
СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫЕ ДВИГАТЕЛЯ G6DP 3.3 T—GDI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)
Преимущества южнокорейского турбоагрегата:
— Высокий крутящий момент обеспечивает превосходную тягу и отдачу мотора причем, как на низких, так и высоких оборотах.
— Установлены усовершенствованные маслофорсунки и электронный термостат с высокочувствительными температурными датчиками, которые обеспечивают эффективное охлаждение деталей цилиндропоршневой группы.
— Отличная разгонная динамика, которой могут позавидовать многие конкуренты сегмента.
— Достаточно надежная, продуманная и крепкая конструкция, как ключевых, так и вспомогательных узлов.
— Быстро разогревается до необходимой рабочей температуры, даже при отрицательных температурах на улице.
— Используются высокие технологии в системе впрыска и турбонаддува, что положительно сказывается на технических показателях турбомотора.
— В меру долговечная приводная цепь газораспределительного механизма, которая является необслуживаемой весь срок службы силового агрегата.
Недостатки южнокорейского турбоагрегата:
— Сильно требовательный к качеству заливаемых горюче-смазочных материалов (бензину и моторному маслу).
— Высокая склонность к ускоренному нагарообразованию, что ведет к значительному сокращению срока службы топливных форсунок.
— Турбокомпрессор системы наддува не выделяется особой надежностью и долговечностью.
— Очень дорогие детали и техническое обслуживание, которое желательно делать, как можно чаще.
— Отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за чего владельцу автомобиля придется периодически прибегать к регулировке клапанных зазоров.
РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ G6DP 3.3 T—GDI
1. Увеличенный расход масла. По большому счету все основные проблемы обозреваемого турбомотора напрямую связаны с большим расходом моторной смазки – масложором. Повышенный расход масла у рассматриваемого узла зачастую появляются после 80 тысяч километров пробега и достаточно в редких случаях переходят в прогрессирующий (в среднем потребление смазки находится в пределах 400-600 грамм на одну тысячу километров пробега). Со слов автомехаников, проблема повышенного расхода масла заключается в конструктивных особенностях турбоагрегата, поэтому не стоит забывать периодически проверять уровень масло по щупу и при надобности доливать смазку в двс. Справочно отметим, что частая замена масла позволяет продлить предельный ресурс кулачковых толкателей и увеличивает межсервисные интервалы по регулировке тепловых зазоров клапанов.
2. Частые течи смазки. Южнокорейский двигатель также успел прославится частыми утечками моторного масла, которое имеет свойство попадать прямиком в камеры цилиндров, где оно затем перемешивается и сгорает вместе с горючим. В большинстве случаев подобная неприятность возникает по причине непродуманных уплотнителей, через которые смазка после непродолжительной эксплуатации силового агрегата начинает просачиваться в цилиндры. Как рекомендуют автоспециалисты, обозреваемый южнокорейский двигатель не в коем случае нельзя перегружать маслом (лучше немного недолить, чем перелить).
3. Троение и плавающие обороты на холостых. Южнокорейская силовая установка характеризуется проблемой, связанной с быстрым накоплением нагара на впускных клапанах, что со временем неминуемо приводит к нестабильной работе узла. Как правило, подобная неприятность возникает по причине систематичного использования низкокачественного топлива и появляется ближе к 80 тысячам километров пробега. Для удаления нагара, автомеханики рекомендуют использовать соответствующие автохимические средства. Кроме того, с целью профилактики, желательно производить очистку деталей мотора от нагара каждые 30-35 тысяч километров пробега.
4. Синий дым из глушителя. Появление синего дыма из выхлопной трубы при запуске мотора, сопровождающийся посторонними шумами может появится сразу после 100 тысяч километров пробега, а возникает он зачастую из-за чрезмерно изношенных поршневых уплотнений или поврежденных направляющих клапанов. Кроме того, подобная неприятность в более редких случаях может появляться из-за износа самих поршней, поршневых колец, сальников и/или неисправности клапана PCV. К самой страшной причине неисправности автоспециалисты относят механическое повреждение прокладки, которая расположена между головкой и блоком цилиндров, вследствие чего антифриз попадает в масло (прокладка у рассматриваемого узла не отличается долговечностью).
5. Пропуски зажигания на холостых оборотах. Пропуски зажигания или “грубый” холостой ход у корейского мотора зачастую появляются даже на малых пробегах и связано эта проблема с утечкой моторного масла в цилиндры и сильным засорением свечей зажигания. Как рекомендуют автоспециалисты, если вы заинтересованы избежать подобных проблем, то свечи в рассматриваемом корейском турбодвигателе необходимо менять каждые 40-45 тысяч километров пробега.
6. Резкое снижение производительности турбокомпрессора. Снижение производительности турбокомпрессора происходит из-за использования автовладельцем моторной смазки с более высокой степенью вязкостью, в следствии чего, давление в системе наддува может снижаться (делать это не рекомендуется). Заливайте в двигатель только то масло, которое предписано производителем, чтобы не получить неприятную головную боль при эксплуатации транспортного средства.
РЕГЛАМЕНТ ИЗГОТОВИТЕЛЯ ПО ИНТЕРВАЛЬНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ МОТОРА G6DP 3.3 T—GDI
Со слов автомехаников, при систематичной эксплуатации силового агрегата 3.3 T-GDI с индексом G6DP на высоких оборотах и скоростях, настоятельно рекомендуется уменьшать интервалы по замене моторного масла с фильтрами, хотя бы до 8 тысяч километров пробега, благодаря чему значительно снизиться риск ускоренного изнашивания деталей цилиндропоршневой группы. Также отметим, что на текущий момент времени, стоимость мощного турбомотора G6DP 3.3 у официального дилера составляет около 650 тысяч российских рублей (примерно 9 000$ в пересчете), а на вторичном рынке данная серия двигателя оценивается в среднем от 250 до 300 тысяч российских рублей (~ 3 350 — 4 000$ в пересчете), в зависимости от технического состояния мотора.
ПОЛЕЗНЫЙ ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПО РАССМАТРИВАЕМОЙ ТЕМАТИКЕ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ (ВЫВОДЫ)
Как итог добавим, что со слов южнокорейского альянса Hyundai/Kia, при полном соблюдении регламента производителя по техническому обслуживанию и щадящей эксплуатации силового агрегата G6DP 3.3 T-GDI V6, минимальный срок службы данного узла составляет порядка 250-270 тысяч километров пробега до наступления первых существенных проблем (капиталка двс конструктивно не предусмотрена).
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!